aventinus varia Nr. 44 [28.03.2014] 

 

Alexander Veling 

Altwegeforschung 

Forschungsstand und Methoden 

 

1 Einleitung 

Wegenetze sind die Grundlage jeglicher Kommunikation historischer Zeiten. Wege sind das Medium, über das Austausch stattfindet. Nicht nur Austausch von Waren und Personen, sondern auch von Informationen und Ideen. Bis in das digitale Zeitalter hinein, das körperliche und dingliche Mobilität zunehmend unwichtiger werden lässt [1], stellen sie das zentrale Infrastrukturelement dar. Somit ist es für das Verstehen einer historischen Epoche von zentraler Bedeutung eine Vorstellung des entsprechenden Wegenetzes zu haben.

Man kann sich dem Wegenetz einer Epoche vor allem auf zweierlei Weise nähern. Einerseits über schriftliche Quellen, andererseits über die Untersuchung der dinglichen Überreste historischer Wegenetze. Selbstverständlich ist das Erkenntnispotential ungleich höher wenn beide Herangehensweisen kombiniert werden. Interessanterweise ist aber genau das bisher nicht in nennenswertem Umfang geschehen. Damit sich dies ändert, möchte ich in Hinblick auf die Geschichtswissenschaft die Möglichkeiten zusammenfassen, welche die Archäologie bereitstellt, um anhand der Relikte Wegenetze historischer Epochen zu rekonstruieren. 

2 Methodische Grundlagen der Altwegeforschung 

2.1 Definition, Forschungsgeschichte und wissenschaftliche Organisation 

Traditionell fasst man die Erforschung von Verkehrswegen der Vergangenheit unter dem Oberbegriff der „Altstraßenforschung“ zusammen. Heute existieren konkurrierende Begriffe zu dem der Altstraßenforschung, zu nennen ist hier vor allem der von dem Geographen Dietrich Denecke geprägte Begriff der „Altwegeforschung“. Er plädiert nachvollziehbar für Altwegeforschung mit dem Hauptargument „Straße“ sei ein rechtlich definierter Begriff [2], der nur einen Ausschnitt der genutzten Verkehrswege erfassen würde. Der Begriff Weg hingegen bezeichnet im Allgemeinen einen durch den Menschen geschaffenen, einem nicht näher spezifizierten Verkehr von Waren oder Personen vorbehaltenen Bereich in der Landschaft [3]. Der Begriff Altstraße weckt auch falsche Vorstellungen vom Forschungsbereich, der sich mit Straßen im heutigen Sinne als befestigte Verkehrswege eher untergeordnet beschäftigt. Obwohl der Begriff Altstraßenforschung etabliert ist, verwende ich daher im Weiteren den Begriff Altwegeforschung.

Die Altwegeforschung beschäftigt sich mit der Rekonstruktion ehemaliger Landverkehrswege. Sie besitzt keine chronologischen Einschränkungen und da Fortbewegung und Mobilität Bestandteil der menschlichen Lebensweise sind [4], deckt der Forschungsbereich die gesamte Menschheitsgeschichte ab. Das Ziel ist die Rekonstruktion des vollständigen Verkehrsnetzes einer historischen Epoche. Abgesehen von der römischen Epoche ist man hiervon im europäischen Kontext noch weit entfernt [5].

Es darf nicht vergessen werden, dass bis zum Bau der Eisenbahnnetze im 19. Jahrhundert die Wasserverkehrswege dem Landverkehr mindestens gleichbedeutend waren, vor allem im Bereich des Lastentransports, da über Wasser größere Lasten schneller und kostengünstiger, sowie weitgehend erschütterungsfrei transportiert werden konnten [6]. Die Altwegeforschung betrachtet also nur einen Ausschnitt historischer Verkehrsnetze, wobei aufgrund der heutigen Verhältnisse und des geringen archäologischen Nachweises [7] der Wasserweg hierbei oft nicht die ihm zustehende Beachtung findet und daher gesondert betont werden muss.

Eine weitere Einschränkung stellen die jahreszeitlichen Veränderungen des Untergrundes dar. Bei Schneebedeckung wurden wahrscheinlich durch fast alle Epochen der Vor- und Frühgeschichte hindurch vor allem Schlitten verwendet, eine Fortbewegungstechnik, die weitgehend ohne Bodeneingriffe stattfindet und sich darüber hinaus nicht an die im Sommer genutzten Routen halten muss. Auch die anderen jahreszeitlichen Besonderheiten, beispielsweise die Schneeschmelze und das Tauen der Böden im Frühjahr erschwerte den Landverkehr und auch seine Nachweisbarkeit in großem Maße [8]. Zusammenfassend lässt sich also festhalten, dass sich der archäologische Nachweis weitgehend auf den sommerlichen Landverkehr beschränkt, der nur einen kleinen Ausschnitt des ehemaligen Verkehrsaufkommens umfasst.

Anfänge der Erforschung von historischen Verkehrswegen finden sich bereits im 17. Jahrhundert, seinen Ursprung hatte die wissenschaftliche Beschäftigung in der Rekonstruktion des römischen Verkehrsnetzes [9]. Dies ist forschungsgeschichtlich von Bedeutung, da in der Folgezeit Wegerelikte aller Art häufig pauschal der römischen Epoche zugeordnet wurden und oftmals Fehleinschätzungen bis heute in der wissenschaftlichen Literatur rezipiert werden.

Aufgrund der großen Vielseitigkeit der Quellen, die Aussagekraft zur Thematik der Altwegeforschung besitzen, spielt Interdisziplinarität in diesem Forschungsbereich eine große Rolle. Die Archäologie ist zuständig für die Prospektion, zu nennen sind hier vor allem die Auswertung von Luft- [10] und Satellitenbildern [11], LiDAR-Scans [12] sowie die Feldbegehung, und sie leistet die Arbeit direkt am Befund im Gelände. Die Geographie ist zuständig für die Erfassung der Wegerelikte im geographischen Raum und deren Kartierung. Außerdem versucht sie anhand jüngerer Karten retrospektiv ältere Zustände zu rekonstruieren [13] und kann anhand der Topographie theoretisch geeignete Trassenverläufe liefern [14]. Die Geschichtsforschung wertet die Schriftquellen Verkehrswege betreffend aus, wichtig ist beispielsweise für den Bereich des Mittelalters, neben anderen schriftlich überlieferten Itineraren [15], die Rekonstruktion von Reiserouten anhand von aufeinanderfolgenden Ausstellungsorten von Herrscherurkunden [16]. Auch sind anhand der Schriftquellen Aussagen zur Organisation des Transportwesens möglich, zu verhandelten Waren oder gar zu verkehrsstrategischen Fragen und Handelspolitik sowie weiteren weiterführenden Aspekten. Die Rechtsgeschichte untersucht oder rekonstruiert Landrechte, Wegerechte, oder Rechtsfälle den Verkehr betreffend. Die Sprachforschung wertet Flur-, Orts-, und Wegenamen aus, die Hinweise auf Verkehrswege, verkehrsbegleitende Anlagen oder verhandelte Waren geben können [17].

Jede der Disziplinen liefert eigenständige und vollwertige wissenschaftliche Ergebnisse. Je nach Fragestellung im Bereich der Altwegeforschung ist die Gewichtung der beteiligten Disziplinen anzupassen. Man darf bezüglich der Arbeitsaufteilung nicht den Fehler machen, die Archäologie an die Spitze der Altwegeforschung zu stellen, weil sie letztendlich den exakten Trassenverlauf und so die geographisch genauesten Ergebnisse liefert. Bei der Rekonstruktion beispielsweise von im Mittelalter genutzten Reiserouten, oder der Untersuchung der Organisation des Transportwesens, spielt der exakte Trassenverlauf nur eine untergeordnete Rolle, wodurch die Aussagefähigkeit der Archäologie, im Vergleich beispielsweise zur Geschichtswissenschaft, begrenzt ist. Heute wird die Altwegeforschung zunehmend, vor allem im internationalen Rahmen, unter dem breit gefächerten Oberbegriff der interdisziplinär angelegten Landscape Archaeology betrachtet und die Bedeutung von Verkehrswegen als zentrales Infrastruktur- und Kommunikationselement einer historischen Landschaft betont.

2.2 Methoden der Altwegeforschung 

Diese Arbeit soll ausschließlich die Geländerelikte im Bereich der Altwegeforschung berücksichtigen, deswegen wird der Schwerpunkt auf den archäologischen und geographischen Methoden der Altwegeforschung liegen, die im Folgenden erläutert werden sollen [18]. Die Zielsetzung für den Archäologen umfasst vor allem die lagegetreue Rekonstruktion von Verkehrswegen, ihre Entstehung und Nutzung. Daneben spielen auch Funde eine Rolle, die Hinweise auf die Nutzung der Verkehrswege zulassen. Die Rekonstruktion von Verkehrswegen im Gelände erfolgt durch die Prospektion und Aufnahme von Geländebefunden und deren archäologische Ausgrabung.

2.2.1 Prospektion 

Grundlage zur Erforschung von Wegerelikten ist die Prospektion. [19] Da Wegerelikte räumliche Befunde darstellen, eignen sich vor allem Prospektionsmethoden, die in kurzer Zeit größere Flächen obertägig analysieren können. Zu nennen sind hier die passiven Fernerkundungssysteme, wie die fotografische, multispektrale oder thermale (Infrarot) Aufnahme, bei der die natürliche elektromagnetische Strahlung erfasst wird, also vor allem die Aufnahme und anschließende Auswertung von Luft- und Satellitenbildern.

Neben den passiven Fernerkundungssystemen gibt es aktive, bei denen künstlich Strahlung zur Erdoberfläche gesendet und dann wieder eingefangen wird, eine Methode, die bei LiDAR-Scans oder Radargeräten verwendet wird. [20]

2.2.1.1 Luftbildarchäologie 

Die Luftbildarchäologie arbeitet klassischerweise mit hochauflösenden Fotografien, in denen der für das menschliche Auge sichtbare Lichtbereich erfasst wird, aber auch mit dem für das Auge nicht sichtbaren Lichtbereich, beispielsweise dem Infrarot. [21] Neben der großräumigen Erfassung ist die Vogelperspektive ein großer Vorteil der Luftbildarchäologie, die vom Boden nicht sichtbare Strukturen allein aufgrund der veränderten Perspektive, und dem, durch die Entfernung vergrößerten Blickfeld, sichtbar machen. Für die Erkennung von Altwegen eignet sich vor allem die Beobachtung von im Luftbild erkennbaren Schatten-, Flut-, Schnee-, Boden-, Feuchtigkeits- und Bewuchsmerkmalen. Während die ersten beiden Merkmale aufgrund mikrotopographischer Veränderungen Altwege erkennen lassen, indizieren das die letzten drei aufgrund der untertägigen Veränderungen im Boden, beispielsweise durch die verschiedenen Wärme- oder Wasserspeichereigenschaften, abweichenden Nährstoffgehalt oder schlicht die vom natürlich gewachsenen Boden abweichende Farbe von menschlich verursachten Erdverlagerungen oder Bodenverdichtungen. Schneemerkmale können dagegen sowohl aufgrund der Topographie, beispielsweise bei der Beobachtung von Schneeverwehungen, als auch aufgrund der veränderten Feuchtigkeits- und somit Wärmespeicherfähigkeit des anthropogen veränderten Bodens, im Vergleich zum natürlich gewachsenen, archäologische Strukturen durch unterschiedlichen Schneeschmelzfortschritt sichtbar machen. [22]

Für die Beobachtung von Bewuchsmerkmalen sind besonders Gebiete mit wasserdurchlässigen Böden geeignet, beispielsweise Sedimentböden in der Nähe von Flussläufen, da auf diesen aufgrund deren geringerer Wasserspeicherfähigkeit die Pflanzen schneller und stärker auf Trockenheit reagieren und sich so Stellen, an denen die Lebensbedingungen aufgrund archäologischer Strukturen abweichen, deutlicher abzeichnen.  

Wichtig ist die Luftbildprospektion auch deswegen, weil sich die im Luftbild abzeichnenden Befunde teilweise nach Abtrag des Oberbodens im Rahmen von Bau- oder Forschungsvorhaben nicht mehr im Boden erkennen lassen und daher Luftbilder oft die einzigen Zeugen der Existenz archäologischer Strukturen darstellen. Langfristig wird die Luftbild- von der Satellitenprospektion zunehmend ergänzt oder vielleicht sogar abgelöst werden, da die Auflösung von Fotos kommerziell genutzter Satelliten einer steten Verbesserung unterliegt und in naher Zukunft ausreichen wird, um auch kleinere Befunde erkennen zu können, während gleichzeitig die Kosten für Satellitenfotos, aufgrund des steigenden Angebots, vermutlich weiter sinken werden. Eine weitere absehbare Entwicklung ist die zunehmende Verwendung von UAVs (unmanned aerial vehicle), auch als Drohnen bezeichnet, im Bereich der Luftbildprospektion.

2.2.1.2 LiDAR (Light Detection and Ranging) 

Neben der Luftbildarchäologie spielt der LiDAR-Geländescan, auch unter ALS (Airborne-Laserscan) bekannt, eine wichtige Rolle bei der Entdeckung von Altwegen. Von einem Flugzeug aus, dessen Position und Höhe per GPS bestimmt wird, findet per Laser eine hochpräzise Geländeaufnahme statt, die derzeit bereits eine Genauigkeit im Zentimeterbereich aufweist. Dadurch werden in dem daraus resultierenden digitalen Geländemodell (DGM) auch kleinere topographische Veränderungen sichtbar, in denen sich aufgrund ihres Kontextes, oder ihrer Gestalt Altwege erkennen lassen. Das gleiche System lässt sich auch erdgebunden einsetzen. Ein entscheidender Vorteil der Methode ist, neben der Einsetzbarkeit vom Flugzeug aus, die Tatsache, dass ein Teil der Laserstrahlen durch den Bewuchs bis auf die Bodenoberfläche gelangt und erst dort reflektiert wird, und dadurch, sowie rechnerisch, die Erstellung eines bewuchslosen Geländemodells möglich ist, in dem auch obertägige Spuren von Wegerelikten unter Bewuchs und Bewaldung gut erkennbar sein können. Auch die digitale Eliminierung von Bebauung ist möglich. Bei dem aus dem Scan resultierenden DGM lässt sich am Computer außerdem eine rechnerische Beleuchtung des Geländes vornehmen und die Position einer simulierten Lichtquelle beliebig variieren, und so lassen sich archäologische Strukturen anhand von künstlichen Schattenmerkmalen am Bildschirm sichtbar machen. [23]

LiDAR fand beispielsweise Verwendung im niederbayerischen Landkreis Freyung-Grafenau, wo unter Wald Relikte eines historisch überlieferten Saumverkehrs im, anhand von LiDAR-Daten erstellten, digitalen Geländemodell ausgemacht werden konnten. [24]

Während die Eliminierung des Bewuchses bei LiDAR eine genaue Geländeoberflächenaufnahme ermöglicht, unterstützen gerade Bewuchsmerkmale auf der anderen Seite der Luftbildarchäologie das Erkennen von Befunden. Luftbildarchäologie und LiDAR-Scan sind als sich gegenseitig ergänzende Methoden zu betrachten. 

2.2.1.3 Geophysik 

Auch mit geophysikalischen Prospektionsmethoden, wie dem Bodenradar, können Wegerelikte sichtbar gemacht werden, wie das zum Beispiel beim römischen Kastell Abusina/Eining gelungen ist, als bei einer Bodenradar-Prospektion im Jahr 2009 neben dem antiken Straßenbelag auch Wagenspuren aufgrund der Verdichtung des Materials in diesem Bereich auf einem Zufahrtsweg zum Kastell erkennbar wurden. [25]

Aktuell wird vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt außerdem mit der Verwendung von Satellitenradar zur archäologischen Prospektion experimentiert, mit dem man neben obertägigen, aufgrund der Bodeneindringtiefe von Radarstrahlen, auch untertägige Befunde identifizieren kann. Die Methode kann auch bei der Prospektion von Altwegen Anwendung finden. [26]

2.2.1.4 Feldbegehung 

Daneben spielen auch altbewährte Methoden wie die herkömmliche Feldbegehung zu Fuß, beispielsweise in Kiesabbauflächen oder Baustellen, eine Rolle bei der Prospektion von Wegerelikten. Besonders gut geeignet für Begehungen sind beispielsweise Hangkanten, da sich an diesen häufig gut sichtbare Hohlwege finden lassen, oder auch der Bereich natürlicher Furtstellen oder Passsituationen in Gebirgen. Die, allerdings oft problematische, Verwendung von Metallsuchgeräten kann hierbei das entsprechende Fundmaterial erbringen. 

2.2.2 Archäologische Ausgrabung 

Zur genauen Untersuchung von Altwegen werden neben den Methoden der Prospektion die der archäologischen Ausgrabung angewendet. Ausgrabungen finden im Bereich der Erforschung von Wegen entweder flächig statt, beispielsweise im Rahmen von Siedlungsgrabungen, oder es werden nur kleinere Schnitte durch obertägig erkennbare Wege angelegt.

Flächige Ausgrabungen von Wegerelikten lassen vor allem Aussagen zu der Befestigung und dem Bau von Wegen zu. Falls der Weg befestigt wurde, lassen sich die dafür verwendeten Materialien feststellen, außerdem die Art der Wegbefestigung. Auch Ausbesserungs- und Reparaturmaßnahmen können, wenn vorhanden, festgestellt werden. Darüber hinaus können flächendeckende Grabungen eine größere Anzahl Funde erbringen, die in Verbindung zum Verkehr gesetzt werden können. Neben Funden von den Nutzern der Verkehrswege selbst und ihrer Hilfsmittel sind auch nicht am Herstellungsort aufgefundene Kleinfunde aller Art eine wichtige Fundgattung, da durch sie die Erfassung der Verbreitung von eingeführten Objekten möglich ist, und dadurch die Rekonstruktion von Handelsrouten, Absatzgebieten und Verkehrsbeziehungen. [27] Neben der flächigen Ausgrabung der Wegrelikte selbst ist auch die flächige Ausgrabung von wegbegleitenden und verkehrsorientierten Anlagen von Bedeutung für die Altwegeforschung.

Die Anlage von kleineren Schnitten ermöglicht eine vergleichsweise rasche Identifizierung von natürlich entstandenen, im Luftbild oder bei der Prospektion im Gelände fälschlich als Wegrelikt angesprochenen Erscheinungen. Auch können bei Schnitten Spurweiten [28] rasch ermittelt werden, die weiterführende Aussagen ermöglichen, sowie Trittspuren von Mensch und Tier. Prädestiniert für die Anlage von Schnitten sind Bereiche, in denen der Verkehr durch natürliche oder künstliche Begrenzungen gezwungen ist, über einen längeren Zeitraum die gleiche Trasse zu benutzen. Ein langer Nutzungszeitraum lässt bei guter Erhaltung die Herausarbeitung einer feinen und aussagekräftigen Stratigraphie zu, auch die erfassten Spurweiten gewinnen so an wissenschaftlichem Wert. Daneben sind im Profil auch Wegbefestigungs- und Verbesserungsmaßnahmen, beispielsweise die Aufhöhung eines Weges, erkennbar. [29]

2.2.3 GIS 

Viele neue Möglichkeiten bietet die Verwendung von rechnergestützten Geoinformationssystemen (GIS). [30]

Mit Hilfe von GIS lassen sich geographische Daten digital erfassen, verwalten, analysieren und interpretieren, sowie kartographisch darstellen, weswegen sie vor allem in der Bodendenkmalpflege weite Verbreitung finden. [31] Im Bereich der archäologischen Forschung eignen sie sich vor allem für Fragen von räumlichen Zusammenhängen oder Naturraumnutzung sowie kartographischen Darstellungen aller Art und lassen sich gerade für die Erfassung von Wegrelikten und die Rekonstruktion von Verkehrsnetzen hervorragend nutzen. [32]

2.3 Befunde, Funde und Terminologie 

2.3.1 Erhaltung von Wegrelikten 

Die Ausprägung und Erhaltung von Wegrelikten ist regional sehr unterschiedlich. Im Flachland sind Wegspuren durch die größere Freiheit bei der Wegführung oft breit gefächert, geländebedingt flexibler in der Routenwahl und dadurch weniger stark ausgeprägt als im Hügelland und im Gebirge, wo natürliche Begrenzungen oft die Wegführung auf engem Raum vorschreiben, der folglich über einen langen Zeitraum als Weg genutzt wird, was zu deutlichen Spuren im Gelände führt. [33] Im Flachland wirken sich auch landwirtschaftliche Bodeneingriffe auf die Erhaltung aus, was dazu führt, dass diese häufig nur in Waldgebieten gegeben ist. Auch natürliche Erdverlagerungen in Wegrinnen hinein erschweren die Identifizierung an der Erdoberfläche. [34] Ausnahmen stellen die oft stark ausgeprägten Hohlwege dar, die bei Steigungsstrecken sowie bei sehr lockerem Untergrund auftreten. [35] Auch die Standfestigkeit des gewachsenen Bodens beeinflusst die Erhaltung. [36] Im Gebirge treten Wegspuren auch als beständigere Spuren in festem Gestein auf. [37] In Feuchtgebieten ermöglichen die besonderen Erhaltungsbedingungen, vor allem bezüglich der häufig vorkommenden hölzernen Wegbefestigungsmaßnahmen, oft eine detaillierte Analyse. [38] Ein beträchtlicher Teil von Wegen wurde im Laufe der Zeit überbaut, teilweise von heute genutzten Wegen und Straßen. Einige Fortbewegungsarten, beispielsweise die Verwendung von Schlitten auf einer Schneedecke, kommen ohne Eingriffe in den Boden aus. Da Schlitten im Gegensatz zu Wagen Steigungen weitgehend vermeiden müssen und bei winterlicher Vereisung Feuchtgebiete, Bäche oder Seen überquert werden können, entzieht sich folglich das winterliche Wegenetz weitgehend den Methoden der Archäologie. Insgesamt bleibt festzuhalten, dass wohl ein beträchtlicher Teil der Wege, die im Laufe der Zeit vom Menschen verwendet und errichtet wurden, nicht erkenn- und erforschbar ist, sei es aufgrund der derzeitigen technischen Möglichkeiten, des oft nur geringfügigen Eingriffs in den Boden oder der Zerstörung durch natürliche und menschliche Eingriffe.

2.3.2 Befunde und Funde

Befunde, die bei der Erforschung im Feld auftreten können, sind allen voran die Befunde der Wege selbst. Zu nennen sind hier Wegbefestigungsmaßnahmen in Form von Aufhöhung von Wegen durch Aufschüttung, beispielsweise mit Steinen [39], Kies oder Erde, die Befestigung der Wegoberfläche durch Spaltbohlen, Reisigbündel, Kies, Astwerk, Bruchsteinen oder Pflasterung und Wegausbesserungsmaßnahmen, beispielsweise die Aufschüttung von Schlaglöchern oder Erosionsrinnen. Auch Gräben zur Drainage oder Wegbegrenzung kommen vor [40], ebenso wie sich der Verlauf befestigter Straßen beispielsweise anhand von Materialentnahmegruben entlang des Trassenverlaufs erkennen lässt. [41] Auch der innerörtliche Wegebau fällt in den Bereich der Altwegeforschung. Innerörtlich sind naturbelassene Erdwege zu finden [42], mit Holz, Sand oder einer Kombination davon befestigte Wege [43], Kies- [44], oder Steinbefestigung [45], und Stein- [46], Backstein- [47] oder Holzpflasterungen [48].

Neben den Befunden der Wege selbst finden sich Spuren der Benutzung, beispielsweise Trittspuren von Mensch und Tier, und Radabdrücke, die wichtig sind für die schon angesprochene Analyse von Spurweiten. [49] Außerdem kann man anhand von Tritt- sowie Radspuren Wegrelikte funktional zuordnen. Möglichkeiten wären hier die Ansprache als Fuss-, Saum-, Reit-, Karren- oder Wagenweg.

Unter den Funden befinden sich regelhaft Wagenteile, Reitzubehör, Hufeisen, Nägel von Schuhen oder Transportmitteln, Münzen, Werkzeuge, Transportgüter, beispielsweise Erzbrocken oder Kohle, und sämtliche Alltagsgegenstände sowie persönliches, ehemals am Körper getragenes Zubehör. [50]

2.3.3 Wegprofile 

Bei den Befunden von Wegrelikten selbst unterscheidet man neben Wegen die im Flachland beispielsweise als Wegrinnen erkennbar sind, oder Damm- und Terrassenwegen an Hängen, vor allem zwischen Hohlwegen in Flach- und Hügelland, und Geleisestraßen, die vor allem im Gebirge auftreten. Hohlwege und Geleisestraßen sind bisher detaillierter von der Altwegeforschung untersucht worden. [51]

2.3.3.1 Hohlweg 

Hohlwege entstehen bei unbefestigten Trassen durch lineare Erosion, vor allem im Gefälle, oder bei sehr weichem Untergrund. [52] Durch die Zerstörung der Vegetation im Bereich der Wegsohle, und die Auflockerung des Untergrundes, wird die Erosion im Wegbereich gefördert. Erhalten sind Hohlwege häufig nur noch in Waldgebieten, und sind im Luftbild gut als Boden- oder Vegetationsmerkmal erkennbar. Auch komplett eingeebnete Wegspuren lassen sich im Luftbild erkennen, durch die veränderte Kapillarstruktur des aufgefüllten Bodens, im Vergleich zu dem natürlich gewachsenen. Außerdem beeinflussen die veränderte Grundwasserführung, sowie die mineralogische Zusammensetzung des eingefüllten Bodens Bodentrocknungseigenschaften, Vegetation oder Feldfrüchte, was sich im Luftbild als helle oder dunkle Linien abzeichnen kann. [53] Hohlwege kommen im Flachland wie im Bereich von Hügeln oder Gebirgen vor, am häufigsten im Bereich von Mittelgebirgen [54], und sind in Einzelfällen bis zu 8 m tief eingekerbt [55].

Es werden acht verschiedene Idealprofile von Hohlwegen unterschieden. [56] Hohlwege lassen sich grundlegend unterscheiden zwischen rezenten, fossilen und relikten Formtypen, sowie als Sondergruppe die der ausgebauten Hohlwege. Die Gruppe der rezenten Hohlwege umfasst Geleise und Kastenhohlwege. Geleise bestehen aus einem Paar in den Untergrund natürlich oder künstlich eingetiefter Radspuren, die weiter unten noch gesondert behandelten Geleisestraßen auf Fels fallen darunter, ebenso die auch heute häufig zu beobachtenden unbefestigten Feld- und Forstwege. Der Kastenhohlweg bezeichnet eine kastenförmig in den Boden eingetiefte Trasse und zählt ebenfalls zu den rezenten Typen, er tritt in Gesteinen und Böden auf, die standfest genug sind, um steile Böschungen halten zu können. Zu den fossilen Typen zählt der Muldenhohlweg, der aus einem kastenförmigen Hohlweg entstehen kann, wenn Material aus dem Böschungsbereich in den Wegsohlenbereich gelangt. Zu den fossilen Typen zählen ebenfalls der Kerbhohlweg, bei dem durch lineare Erosion die Wegsohle kerbförmig weiter eingetieft wird und der vertilgte Hohlweg, dessen Sohle durch eingetragenes Material vollständig überlagert ist. Zu den Reliktformen gehören die Hohlwegterrasse und Hohlwegdelle. Eine Hohlwegterrasse entsteht in der Regel durch das Abpflügen der Böschung auf der Talseite, die Hohlwegdelle durch das Abpflügen beider Böschungen. [57]

2.3.3.2 Geleisestraßen 

Geleisestraßen, für die sich in der Literatur auch die Begriffe Karrgeleise und Wagengeleise finden [58], sind im anstehenden Fels eingekerbte Rillenpaare. [59] Neben den obertägigen Geleisestraßen in Gebirgsregionen kommen Geleisestraßen beispielsweise auch im Bergbau unter Tage vor. [60] Sie erfuhren in der Vergangenheit eine intensive wissenschaftliche Beschäftigung [61], lange wurde diskutiert, ob die Rillen durch Erosion entstanden, oder künstlich geschaffen wurden. Theorien für die Entstehung der Geleise im Fels gehen von Abrieb durch für den Bremsvorgang blockierten Rädern aus, beispielsweise bei den Geleisen am Julierpass in den Alpen [62], während für den Julierpass an anderer Stelle Meißelspuren nachgewiesen werden konnten [63], und für Geleisestraßen auf Malta der geplante Bau wegen des Nachweises von einzelnen, leicht versetzt stehenden Segmenten angenommen wird. [64] Die Entstehung von Geleisestraßen kann also entweder durch Abnutzung erklärt werden [65], durch eine Nachbearbeitung und den Ausbau von vorhandenen Abnutzungsspuren, oder durch die bewusste, künstliche Anlage von Geleisen. Experimentalarchäologische Untersuchungen zur Entstehung von Geleisestraßen haben nachweisen können, dass die Abrasion durch blockierte Räder nur zu einem sehr geringen Abrieb auf Gesteinen führt, weswegen man annehmen kann, dass die meisten Geleisestraßen künstlich geschaffen oder nachgearbeitet wurden. [66] Auch Bauexperimente zu Geleisestraßen im Fels wurden durchgeführt, die ergeben haben, dass die Herstellung von Geleisestraßen mit relativ geringem Aufwand verbunden ist, und relativ rasch durchgeführt werden kann. [67] Im Alpenraum sind bisher alle drei Möglichkeiten der Entstehung mit relativer Sicherheit nachgewiesen, jeder Befund benötigt folglich eine genaue Untersuchung, um eingeordnet werden zu können. Zur Orientierung kann man davon ausgehen, dass auf Fels nur einige Zentimeter tiefe Rillen durch Abrieb entstanden sein können, und tiefere Rillen eher künstlich geschaffen wurden. [68] Eine Unterscheidung künstlicher von natürlichen Rillen ist vor allem durch die Betrachtung der Felsoberfläche möglich. Die Unterkante von durch Abrieb entstandenen Rillen muss in etwa parallel zur Oberfläche des anstehenden Felses verlaufen, während horizontale, deutlich nicht mit der Felsoberfläche parallel laufende Rillen künstlich geschaffen oder zumindest nachgearbeitet wurden. Man geht davon aus, dass Rillen mindestens vier bis fünf Zentimeter tief sein und eine V- oder U-Form aufweisen müssen, um beladene Fahrzeuge wirkungsvoll führen zu können. [69]

Geleisestraßen können mit quer verlaufenden Stufen oder Querrillen versehen sein, die wohl zur Trittfestigkeit von Mensch und Zugtier beitragen sollen, und waren in seltenen Fällen mit einem Belag von Holzbohlen oder Pflasterung kombiniert. [70] Wichtig sind Geleise in Gefällestrecken im Gebirge deswegen, weil Fahrzeuge bis in das 19. Jahrhundert hinein durch das Blockieren einzelner Räder gebremst wurden, und ohne feste Geleise, die das Fahrzeug in Spur halten, eine Kontrolle über die Fahrtrichtung im starken Gefälle kaum möglich gewesen wäre. Ein weiterer Vorteil ist die erschütterungsarme und somit auch sichere Fahrt in Geleisen aus festem Gestein. [71] Die Geleisestraßen der Schweiz ließen sich mit Hilfe von Begleitfunden mehrheitlich in das Spätmittelalter und die Neuzeit datieren [72], was im Gegensatz zu den bisherigen Annahmen der Entstehung und Nutzung der Geleisestraßen vor allem in der Zeit der römischen Herrschaft steht. [73] Entgegen früherer Annahmen geht man heute auch von einer begrenzten Lebensdauer der Geleisestraßen von nur 15-20 Jahren aus, nach der die Herstellung neuer Fahrrillen nötig ist. [74]

2.3.4 Hölzerne Moorwege 

Eine Besonderheit stellen hölzerne Moorwege dar, die in Europa oft die einzigen Wegrelikte zweifelsfrei prähistorischer Zeiten darstellen. [75] Aufgrund der außerdem oft sehr genau möglichen Datierung, und der häufig hervorragenden, sehr viele technische Details präsentierenden Erhaltung, stellen sie sehr interessante Forschungsobjekte dar, erfordern aber Spezialwissen. [76]

Grundsätzlich besteht die Konstruktion hölzerner Moorwege aus maximal vier, nicht zwingend vorhandenen Elementen: Unterbau, Deckschicht, Auflage und Oberbau. Der Unterbau besteht in der Regel aus zwei parallelen Reihen von Langhölzern, die in Längsrichtung verlegt und mit Torf verfüllt die Grundlage des Wegs bilden. Die Deckschicht, die durch ihre Breite die Nutzmöglichkeiten des Weges begrenzt, besteht aus quer verlegtem hölzernen Material wie Bohlen, Balken, Pfähle, etc. Die darauf aufgebrachte Auflage aus dem Moor entnommenen Materials ebnet den Weg, macht ihn auch bei Nässe benutzbar und schützt die Hölzer der Deckschicht vor Austrocknung und mechanischen Einflüssen, während ein teilweise zusätzlich aufgebrachter Oberbau die Deckschicht in Längsrichtung stabilisiert. [77]

Anhand der Deckschicht lassen sich mehrere, immer wiederkehrende Grundtypen hölzerner Moorwege unterscheiden. [78]

Besteht die Deckschicht aus Bohlen [79], kann man die Grundformen Bohlenweg bei quer verlegt, dicht liegenden Hölzern, Bohlendamm bei zwei und mehr längs verlegten und Bohlensteg bei einzeln längs verlegten Bohlen unterscheiden. Bei der Verwendung von Pfählen lässt sich eine ähnliche Unterscheidung in Pfahlweg, Pfahldamm und Pfahlsteg treffen, mit dem Unterschied, dass der Steg längs verlegte Pfähle bezeichnet und der Damm eine dazu zusätzliche Befestigung mit dammartig aufgeschichtetem Kleinholz. Wenn Deckschicht und Unterbau zusammen fallen, spricht man in der gleichen Weise von Knüppelweg, Knüppeldamm und Knüppelsteg bei der Verwendung von Knüppeln und Strauchweg bei unregelmäßig verlegtem Strauchwerk. Besteht die Deckschicht aus Moorsoden, spricht man von Pflockreihe, wenn nur noch die Holzpflöcke erhalten sind, die tragende Heidesoden im Untergrund fixiert haben, oder Sodenweg, wenn keine Pflöcke verwendet wurden. Bei der letzten Gruppe besteht die Deckschicht aus vorgefertigten Elementen. Man spricht von Flechtweg, wenn die Deckschicht aus Flechtmatten besteht, Faschinenweg bei der Verwendung von dicht zusammengefügten, querliegenden Strauchbündeln (Faschinen), und Faschinensteg, sind diese längs gelegt. [80]

2.3.5 Spurweiten [81]

Durch die Untersuchung von Wegspuren lassen sich im Idealfall genaue Spurweiten ermitteln. Die Spurweite bezeichnet den Abstand der Räder einer Achse, der sich beispielsweise im Boden anhand des Abstandes zusammengehöriger Radspuren ermitteln lässt. [82] Dass Spurrillen ausgeprägt werden, ist ein Hinweis darauf, dass die Fahrzeuge, die einen Weg benutzt haben, ähnliche oder gleiche Spurweiten aufgewiesen haben. Gleichzeitig müssen die Fahrzeuge die entsprechende Spurweite aufgewiesen haben, um eine Spur gut befahren zu können, eine Tatsache, die vor allem bei den Geleisestraßen im Gebirge von Bedeutung ist. [83]

Ein Wegrelikt, das nur eine Spurweite aufweist, wurde also von Fahrzeugen mit gleicher Spurweite benutzt, was entweder ein Hinweis auf die Zeitstellung oder die Art der Nutzung gibt. Kann man in einem größeren Gebiet Wegrelikte mit gleicher Spurweite feststellen, ist das ein Hinweis darauf, dass die entsprechenden Wegspuren eventuell gleichzeitig genutzt wurden, somit gleichzeitig bestanden und ähnlich alt sind. Selbstverständlich können einzelne Spurweiten über sehr lange Zeiträume in Gebrauch gewesen oder in mehreren, zueinander unabhängigen Zeitabschnitten benutzt worden sein, allerdings ist es zumindest unwahrscheinlich, dass Wegspuren, die verschiedene Spurweiten aufgewiesen haben, zur gleichen Zeit von dem gleichen Fahrzeugtyp genutzt wurden. Eine Sonderrolle können Wegrelikte darstellen, die beispielsweise von Wirtschaftsflächen zu einer Siedlung führen oder nur regional benutzt wurden, und somit unabhängige Spurweiten aufweisen können. [84] Die Spurweitenanalyse ist also vor allem bei Wegrelikten aussagekräftig, die als Fernwege angesprochen werden können. Hier kann die Spurweitenanalyse Hinweise zur Datierung geben, oder zumindest die gleichzeitige Nutzung von Relikten verschiedener Spurweiten unwahrscheinlich erscheinen lassen.

Eine Voraussetzung für die Analyse von Spurweiten ist die einheitliche und exakte Messung. Es muss geklärt werden, wie die Messpunkte von Spurweiten definiert werden. Auch die Messmethode muss definiert werden, eine Messung mit Zollstock und Maßband an der Oberfläche von Wegrelikten hat sich in der Praxis als zu ungenau für eine wissenschaftliche Auswertung erwiesen. [85]

2.3.6 Fahrbahngrundrisstypen 

Neben den einzelnen Befunden von Spuren und Wegen kann man typische Fahrbahngrundrisstypen unterscheiden, die bei unbefestigten Wegen auftreten. [86]

Der in der Regel in der Ebene vorkommende Grundrisstyp ist der Spurenstrang. Mehrere, parallel verlaufende Spuren sind zu finden, die Entstehung ist durch die fehlende Befestigung zu erklären, weswegen die Spur beliebig, je nach Zustand vorhandener Spuren, neu gewählt und verschoben werden kann. Das Spurenbündel entsteht meist bei Gefällestrecken und bezeichnet ein Auseinanderlaufen der Spurenstränge, die nach dem Gefälle wieder zu einem Strang zusammenlaufen. Ein Spurenfeld entsteht bei häufig genutzten Wegen in Gebieten, wo die Fahrbahn keine natürliche oder künstliche Begrenzung hat, und kann sich über eine Breite von mehreren hundert Metern erstrecken. [87] Spurenfächer bezeichnen fächerartig auseinanderlaufende Wege, die nicht mehr zusammenlaufen. Häufig enden Spurenfächer in Wirtschaftsflächen.

Eine Typologie erleichtert das Erkennen von Wegrelikten, die Einarbeitung und den Zugang in die Thematik und hilft beim Unterscheiden der Wegrelikte von natürlichen Geländeformen wie Terrassenkanten, Erosionsrinnen, Ackerrelikten, Hang- oder Grenzgräben. [88] Eine standardisierte Terminologie ermöglicht die überregional-vergleichende Betrachtung von Wegrelikten, die Grundlage für eine wissenschaftlich betriebene Altwegeforschung ist.

2.3.7 Wegkategorien 

Erhaltene Wegrelikte lassen sich grundsätzlich drei verschiedenen Kategorien zuweisen: Wege lokaler, regionaler und überregionaler Bedeutung. Lokale Wege verbinden beispielsweise umliegende Wirtschaftsflächen mit einer Siedlung, regionale Wege verbinden beispielsweise einzelne Siedlungen miteinander während überregionale Wege auch als Fernwege angesprochen werden können, die weit entfernte Orte verbinden und deren Verlauf sich vor allem an Siedlungen mit zentralörtlicher Funktion und Warenumschlagplätzen orientiert, und unabhängig von der Anbindung wenig bedeutender Siedlungen ist. Aus Wegen dieser drei Kategorien besteht idealtypisch das Wegenetz eines Siedlungsraumes.  

2.3.8 Funktionale Zuweisung 

Neben der Betrachtung der Funktion eines Wegrelikts innerhalb eines Wegenetzes lassen sich Wegspuren funktional nach Art der Nutzung unterteilen. Prinzipiell lässt sich anhand des dominierenden Fortbewegungsmittels eine Unterscheidung zwischen Fuß-, Reit- und Fahrweg treffen, beziehungsweise bei gut erhaltenen Befunden zwischen Fuß-, Saum-, Reit-, Karren- oder Wagenweg. Daneben gibt es Sonderformen spezialisierter Funktion, beispielsweise Treidelwege.

2.3.9 Wegbegleitende Anlagen 

Auch wegbegleitende Anlagen fallen in den Forschungsbereich der Altstraßenforschung, da sie direkte oder indirekte Hinweise auf Wege, meist Fernwege, geben und so bei der Erkennung und Rekonstruktion von Verkehrswegen eine große Rolle spielen. Besser erforscht sind meist Anlagen an Flussübergängen, Furten, Fährstellen sowie Brücken. [89] Einerseits aufgrund der häufigen Erhaltung von Holz, beispielsweise in Form von Brückenpfeilern, andererseits aufgrund der im Bereichen von Flussübergängen häufig konzentrierten Wegrelikte, die damit verbundene, oft hohe Konzentration von Fundmaterial, und die oft in Verbindung mit Flussübergängen stehenden Gebäude machen diese zu aussagekräftigen Forschungsarealen. [90] Neben Flussübergängen sind weitere wegbegleitende Anlagen und Siedlungen zu beachten: Befestigungen, Wegsperren und Zollstationen, die für die Kontrolle und Sicherung von Wegen verantwortlich sind, Wirtshäuser, Rastplätze, Hospize und Herbergen, die im Bereich der Versorgung von Reisenden Bedeutung haben, sowie Märkte und Städte, an denen der Handel stattfindet. Daneben spielen die Pfalzen eine wichtige Rolle, außerdem ist das Vorhandensein von Kapellen, Bildstöcken, Inschriftensteinen und Hügelgräberreihungen Hinweis auf Verkehrswege, ebenso wie sich Wege in Form von gräberfreien Streifen in Gräberfeldern nachweisen lassen. [91] Trassenverläufe lassen sich folglich anhand der Verknüpfung von verkehrsorientierten Anlagen theoretisch rekonstruieren. [92]

2.4 Datierung 

Ein großes Problem bei Altwegen ist die Frage der Datierung. Erschwert wird die Datierung durch den teilweise sehr langen Nutzungszeitraum von Wegen und Trassen. Oft lässt sich beispielsweise die Nutzung von im Frühmittelalter entstandenen Wegen bis ins 19. Jahrhundert hinein nachweisen, manche Trassen wurden sogar kontinuierlich vom Beginn der menschlichen Besiedlung in Europa bis in die Gegenwart genutzt. [93] Diese Tatsache relativiert datierende Einzelfunde, umso mehr, wenn es sich nur um Lesefunde handelt.

Eine relative Chronologie lässt sich anhand der Stratigraphie sich überschneidender Spuren aufstellen. Dies gilt für einzelne, im Befund erkennbare Geleisespuren sowie für sich schneidende Wege. [94] Auch das Verhältnis zu archäologischen Strukturen jeder Art, beispielsweise Brücken, Feldfluren, Befestigungen oder Ortschaften ermöglicht eine relative Zuordnung, vor allem wenn diese direkt aufeinander Bezug nehmen oder sich überschneiden oder überdecken. [95]

Hinweise zur absoluten Zeitstellung können chronologisch empfindliche Begleitfunde bieten. [96] Hier eignen sich vor allem Münzen, Hufeisen oder Kleidungszubehör. [97] Eine Voraussetzung ist der Fund im Bereich der Wegoberfläche, andererseits ist eine sichere Zuweisung nur schwer möglich und die datierende Aussagekraft kann sich relativieren. Auch Inschriften, Bildstöcke oder Meilensteine [98] können eine Datierung ermöglichen, wenn sie mit Wegrelikten in Verbindung gebracht werden können. Dankbar ist die Erhaltung von Holz, beispielsweise zur Befestigung genutzte Spaltbohlen oder Brückenpfosten, das eine dendrochronologische Datierung ermöglicht oder alternativ mit der Radiokohlenstoffmethode datiert werden kann. [99] Auch andere organische oder anorganische Materialien lassen sich naturwissenschaftlich datieren. Das Alter von Geleisestraßen im Fels lässt sich beispielsweise durch die Untersuchung der Mikroverkarstung zeitlich einordnen, sowie durch die Untersuchung von Isotopen oder Flechten in der Gesteinsoberfläche. [100]

Eine Datierungshilfe stellt auch die schon angesprochene Spurweitenanalyse dar. [101] Ein Ansatz wäre beispielsweise, dendrochronologisch datierte Holzbohlenwege mit Abnutzungsspuren von Wagen, mit überlieferten Wagenteilen, die eine Rekonstruktion der Spurweite ermöglichen, und womöglich selbst, bei ausreichender Erhaltung von Holz, dendrochronologisch datiert werden können, abzugleichen. Sofern sich eine ausreichende Zahl an vergleichbar alten Funden aus geographisch begrenzten Regionen zusammentragen lässt, lassen sich mit den dadurch gewonnen Daten zu Spurweiten bestimmter Epochen letztendlich Wagenspuren auch ohne datierendes Fundmaterial zeitlich eingrenzen. [102]

Hinweise auf eine zeitliche Einordnung können auch Ortsnamen geben [103], daneben lassen sich über historische Quellen Wege datieren, sofern ein spezifisches Wegrelikt im Gelände sicher mit einer historischen Quelle in Verbindung gebracht werden kann, was nur in seltenen Fällen möglich sein wird.

Auch das allgemeine Erscheinungsbild kann unter Umständen grundsätzliche Aussagen über das Alter eines Weges ermöglichen. Eine gradlinige Wegführung, in Kombination mit baulichen Wegbefestigungs-Begleitmaßnahmen, kann beispielsweise ein Hinweis auf römischen Straßenbau sein. [104] Aussagen anhand des Erscheinungsbildes entbehren allerdings der wissenschaftlichen Grundlage, und müssen durch weitere Forschung bestätigt werden.

Insgesamt bleibt festzuhalten, dass die Datierung von Altwegen ein Problem darstellt. Vor allem die ältere Literatur ist darauf kritisch zu lesen. Auch in der zeitgenössischen Altwegeforschung gelingt eine Datierung nur selten, was sicherlich auch mit der mangelnden fachlichen Kompetenz und dem eingeschränkten Horizont der Bearbeiter zusammenhängt, die oft zusätzlich keine wissenschaftliche Ausbildung haben. [105]

3 Analyse früh- und hochmittelalterlicher Spurweiten aus Nord- und Mitteleuropa 

Spurweiten können entweder im Bereich der Erforschung von Wegrelikten, oder bei der Erforschung von Verkehrsmitteln ermittelt werden. Im 17. Jahrhundert gab es die ersten umfangreicheren Veröffentlichungen in Europa zum zeitgenössischen Wagenbau, während die meisten Veröffentlichungen zu der Thematik aus dem 19. Jahrhundert stammen und Dokumente auch von gesetzlich festgeschriebenen Spurweiten berichten. [106] Weitaus dürftiger ist die Quellenlage für frühere Zeiträume. Zahlreiche bildliche Darstellungen, beispielsweise im Bereich der Buchmalerei [107], stellen zwar die grundsätzliche Konstruktion und Verwendung von Wagen dar, zu Details wie den Spurweiten von Fahrzeugen sind aber nur allgemeine Aussagen möglich. Ergebnisse sind hier nur im archäologischen Kontext zu erwarten. Von Bedeutung sind vor allem aufgefundene Achsen mit Teilen der Radbefestigungen oder erkennbaren Abnutzungsspuren, und metallene Bestandteile vergangener hölzerner Achsen und Räder, die die Rekonstruktion der Spurweite erlauben. Ein grundsätzliches Problem ist die sehr geringe Anzahl der erhaltenen Achsen, die meist aus Eichenholz bestehen [108], und einer nochmals geringeren Anzahl von Achsen, an denen die Spurweite aufgrund von Spuren an der Achse ermittelbar ist. Dies ist außerdem nur möglich bei Funden, die in sehr feuchtem und nassem Milieu überliefert wurden und die keinen, mit Austrocknung verbundenen Schrumpfungsprozessen ausgesetzt waren. [109]

3.1 Früh- und hochmittelalterliche Spurweiten in Mitteleuropa 

Für das frühmittelalterliche Mitteleuropa sind, von vereinzelten, für die Frage der Spurweite unbedeutenden Funden von Wagenteilen, neun Wagen aus merowingerzeitlichen Grabkontexten bekannt geworden [110], bei denen in vier Fällen die Spurweite ermittelt werden kann. Bei dem Fund von Wagenteilen in Erfurt-Gispersleben kann anhand der Lage der metallenen Nabenteile eine Spurweite von etwa 120-140 cm ermittelt werden [111], was sich mit der dort abgedruckten Rekonstruktionszeichnung in etwa deckt [112]. Datiert wird die Bestattung in den Zeitraum Ende des 5. bis Anfang des 6. Jahrhunderts. [113] Der vierrädrige Wagen aus Wesel-Bislich weißt eine Spurweite von etwa 110 cm auf. [114] In zwei weiteren Fällen konnte die Standspur von Wagen in Gräbern nachgewiesen werden. Während im Fall von Langenau der Abstand der Standspuren weder erwähnt ist, noch anhand der vorhandenen Publikation ermittelbar war [115], ergab sich im Fall von Zeuzleben eine Spurweite von 90-95 cm. Allerdings ist nicht klar, ob die als Radabdrücke interpretierten Spuren von reinen Begräbniswagen, von alltagstauglichen Gefährten oder aus gänzlich anderen Zusammenhängen stammen, die aufgrund der schlechten Erhaltungsbedingungen nicht mehr zu rekonstruieren sind, weswegen diese Befunde mit gewissen Unsicherheiten verbunden sind.

Aus dem Hochmittelalter sind offenbar ebenfalls nur wenige Hinweise auf Spurweiten überliefert und publiziert, Ausnahmen stellen beispielsweise zwei in Oldenburg gefundene Achsen nicht genauer ermittelter Zeitstellung dar, die beide eine Spurweite von 146 cm aufwiesen. [116] Allerdings finden sich in der Literatur immer wieder Hinweise auf Funde von Wagenteilen oder sogar Wagenachsen, bei einzelnen Fundorten sogar in größerer Anzahl, allerdings wird in den Publikationen lediglich ihr Fund erwähnt, tragischerweise ohne dass Maße, Zeichnungen oder aussagekräftige Abbildungen beigefügt wurden. [117] Im archäologischen Befund treten Spurweiten als Wagenspuren immer wieder auf, wurden aber bisher nicht zusammenfassend behandelt. Hier besteht wahrscheinlich das größte Potential für künftige Forschungen im Bereich der Spurweitenanalyse zu Datierungszwecken. Als Beispiel sind Spuren in Lübeck genannt, die aus der Mitte des 12. Jahrhundert datieren und eine Spurweite von 120 cm aufweisen. [118]

3.2 Früh- und hochmittelalterliche Spurweiten in Nordeuropa 

Für Nordeuropa ist der Forschungsstand erheblich besser. Bis zum Jahr 1989 konnten insgesamt 560 Wagenteile von etwa 200 Fundstellen geborgen werden. [119] Für 26 erhaltene Achsen aus Dänemark ergibt sich für vier Achsen des Zeitraums 500 v. Chr. bis Christi Geburt ein relativ großer Spurweitenbereich von 80-135 cm, für 9 Achsen aus dem Zeitraum Christi Geburt bis 700 n. Chr. ein wesentlich kleinerer Bereich von 100-125 cm [120], für 9 Achsen aus dem 8.-12. Jahrhundert ein ebenfalls kleiner Bereich von 90-120 cm. [121] Es lässt sich beobachten, dass sich die Spurweiten in Nordeuropa bis ins Hochmittelalter tendenziell verkleinern. Man kann aus den erfassten Spurweiten die These ableiten, dass spätestens ab Christi Geburt im südlichen Nordeuropa eingespurte, kontinuierlich genutzte Fernwege bestanden haben könnten, die eine Spurweite im Bereich 90-125 cm aufwiesen. Wenn die einzelne Spur eine Breite von nur knapp 20 cm aufwies, konnten sie alle hier aufgeführten Achsen des Zeitraums Christi Geburt bis ins 12. Jahrhundert nutzen.

3.3 Grenzen der Spurweitenanalyse 

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass eine im archäologischen Befund erkannte Wagenspur von beispielsweise 100 cm Breite im Bereich einer als überregional anzusprechenden Verkehrsverbindung anhand der Spurweite selbst in Dänemark, trotz des vergleichsweise guten Forschungsstandes, nicht genauer als in den Zeitraum von der vorrömischen Eisenzeit [122] bis ins Hochmittelalter datiert werden kann. [123] Wirklich aussagekräftig ist die Spurweitenanalyse derzeit auch in Nordeuropa nur bei besonders großen Spurweiten über 125 cm und besonders kleinen Spurweiten von unter 90 cm, die auf eine Nutzung in der vorrömischen Eisenzeit hinweisen. [124] Die offenbar zunehmende Standardisierung der Spurweiten, die sich anhand des im Laufe der Zeit tendenziell geringer werdenden Größenbereichs der Spurweiten ablesen lässt, spricht vermutlich für eine Zunahme überregionalen Verkehrs. Beim derzeitigen Forschungsstand ist man anhand der wenigen Einzelbeobachtungen aber noch weit davon entfernt, Wegspuren, vor allem in Mitteleuropa, wirklich über die Spurweite datieren zu können. [125] Eine übergreifende Materialsammlung und Untersuchung im archäologischen Kontext überlieferter Spurweiten einschließlich der großen Anzahl von überlieferten Spurweiten im Bereich der Geleisestraßen in Gebirgsregionen wäre sicherlich von wissenschaftlichem Wert [126], auch wenn die dafür wichtigen Details, beispielsweise der genaue Abstand zwischen Achslöchern oder metallenen Naben von Radfunden, beispielsweise in Gräbern, oder die anhand von Achsen ermittelbare Spurweite, den entsprechenden Bearbeitern offenbar leider als Einzelbeobachtung ohne wissenschaftlichen Wert erscheinen und diese deswegen teilweise nicht publiziert, oder gar nicht erst dokumentiert werden. Gerade im Hinblick auf die ohnehin nur sehr geringe Anzahl in gutem Zustand überlieferter Achsen ist dies nicht akzeptabel.

4 Least-cost path-Analysen 

Eine der für die Erforschung von historischen Verkehrswegen sehr interessante Methode ist die Berechnung von least-cost paths (LCPs) anhand von digitalen Geländemodellen in GIS. Ein LCP bezeichnet die jeweils ökonomischste Verbindung zweier geographischer Punkte.

4.1 Methode 

Grundlage der Berechnung sind in der Regel die Faktoren Entfernung und Hangneigung, in Kombination mit Kostenfunktionen [127], die beispielsweise den Energieverbrauch eines Fußgängers berechnen. [128] Dabei ist wichtig zu betonen, dass die Methode nur die Trasse der ökonomischsten Verbindung erbringt und nicht den Weg an sich.

Die Methode geht von der Grundannahme aus, eine Wegverbindung würde die ökonomischste Verbindung [129] zweier Punkte darstellen, beziehungsweise dass sich diese im Laufe der Zeit gegenüber weniger ökonomischen durchsetzen würde. Da in der Forschung noch keine Einigung über die geeignetsten Berechnungsmethoden herrscht [130], stellt sich das derzeit angewendete methodische Vorgehen meist so dar, dass für bereits bekannte und vermessene Wegverbindungen der zu untersuchenden Epoche des begrenzten Arbeitsgebiets die Berechnungsmethode ermittelt wird, die die größte Übereinstimmung mit den im Gelände bekannten Altwegen der entsprechenden Zeitstellung erbringt. [131] Aufgrund der Annahme, dass dieser Algorithmus den Parametern entspricht, nach denen sich zu einer bestimmten Zeit in einem bestimmten Gebiet Wege gebildet haben, lassen sich hypothetisch weitere, bisher noch nicht im Gelände erkannte Wegverbindungen berechnen. Anhand dieses Algorithmus lassen sich folglich die Parameter fassen, nach denen die Trasse ausgewählt wurde. Ein bisher offenbar noch nicht erkannter Nebeneffekt wäre außerdem darauf aufbauend die Möglichkeit, vermessene Wegrelikte verschiedener Zeitstellungen mit dieser Methode in eine relative Ordnung bringen und bestenfalls datieren zu können, wenn man annimmt, dass die Parameter der Wegbildung zeittypisch sind. [132]

Mit Hilfe des entsprechenden Algorithmus lassen sich also theoretische Trassenverläufe zwischen bestimmten definierten Punkte, beispielsweise Siedlungen, errechnen. Befinden sich nicht oder nur schwer begehbare Bereiche zwischen den Punkten, beispielsweise Flüsse, müssen für das Hindernis die günstigsten Überwindungsmöglichkeiten, beispielsweise Furten oder bekannte Übergänge, beispielsweise zeitgleiche Brücken oder Fährverbindungen, ermittelt werden. Die LCP-Berechnung muss dann vom Ausgangsort zur Übergangsstelle und von dieser dann weiter zum Zielort durchgeführt werden. Sind beispielsweise im Fall von Flüssen keine Überquerungsstellen bekannt oder anhand der Gewässerbeschaffenheit erschließbar, können direkte LCP-Berechnungen zwischen Ausgangs- und Zielort mögliche Übergangsstellen ergeben. Technisch müsste es auch möglich sein, anhand im Gelände vorhandener Altwege unbekannter Ausgangspunkte, Trassen der ökonomischsten Weiterführung des Wegverlaufs ermitteln zu können, sprich, beispielsweise anhand von Altwegen Trassen bisher nicht bekannter möglicher Siedlungsflächen berechnen zu lassen, die dann gezielt nach Befunden prospektiert werden können. [133]

LCP-Berechnungen können also zusammenfassend nur ein theoretisches Wegenetz liefern. In einem zweiten Schritt muss versucht werden, dieses im Gelände nachzuweisen, oder die angewendete Methodik muss, falls das berechnete Wegenetz nicht dem im Gelände vorhandenen entspricht, überdacht werden. 

4.2 Kritik 

Die Methode, Wege theoretisch anhand der angesprochenen Parameter zu berechnen, muss allerdings in einigen Punkten kritisch hinterfragt werden. Grundlegend muss man beachten, wie viele Parameter außer den aktuell für die Berechnungen verwendeten noch die Wegnetzbildung [134] beeinflussen, ohne dass diese in bisherige Berechnungsmodelle einfließen oder sich vielleicht auch gar nicht berechnen lassen.

4.2.1 Kritik: Digitale Geländemodelle 

Die Grundlage aller Berechnungen liefern digitale Geländemodelle (DGMs), die in der Regel außer dem Terrain nur den rezenten Verlauf von Gewässern beinhalten. DGMs stellen also in der Regel nur die rezenten, nicht die jeweiligen historischen Verhältnisse dar. Beides, Oberfläche wie auch Wasserläufe, wurden durch den Menschen beeinflusst. Das Terrain wurde beispielsweise durch großflächigen obertägigen Abbau von Rohstoffen, landwirtschaftliche Eingriffe, wie jahrhundertelanges Pflügen, Trockenlegung von Feuchtgebieten oder Begradigung sowie Kanalisierung von Flussläufen beeinflusst. Daneben spielen natürliche Erosionsprozesse, die Landschaften verändern, eine Rolle. Gerade für die Betrachtung älterer Epochen ist das zu beachten. Reduzieren lässt sich die Problematik durch die Verwendung von DGMs gröberer Auflösung. Allerdings lassen sich viele weitere, für die Fortbewegung nutzungseinschränkende Aspekte, wie sämtlichen Bewuchs, beispielsweise dicht bewachsene, nur schwer zu durchquerende Strauchlandschaften, oder dichte Wälder, nur annähernd fassen, vor allem wenn es wie gesagt um historische Zustände geht. [135]

Digitale Geländemodelle implizieren außerdem in der Regel eine einheitliche Standfestigkeit des Untergrundes. Neben den Böden, beispielsweise Gebiete mit sehr weichem, sandigem Untergrund, der sich ohne künstliche Befestigung nur schlecht für die Fortbewegung eignet oder ebenso problematischem nackten Fels, sind jahreszeitliche Veränderungen wie Schneebedeckung, Vereisung und auch feuchtigkeitsbedingte Aufweichung von Böden, beispielsweise nach der Schneeschmelze im Frühjahr, nicht in einem herkömmlichen DGM erfasst. Anhöhen, die bei festem Untergrund Abschnitte eines optimalen Weges darstellen, können bei matschigem Untergrund oder für Schlitten bei Schneebedeckung kaum zu überwindende Hindernisse darstellen. Eine Möglichkeit wäre die anstehenden Böden zu kartieren und, beispielsweise je nach Humusmächtigkeit, Standfestigkeit und Standfestigkeit im Feuchtzustand, in verschiedene Klassen einzuteilen und diese in das Geländemodell sowie die LCP-Berechnung mit einfließen zu lassen. 

DGMs sind statische Modelle, die jahreszeitliche und zeitabhängige Veränderungen wie variierende Bodenbedeckung und Bewuchs, Vereisung und Schneedecken ebenso wenig beinhalten wie auch häufige Flussbettverlagerungen nicht kanalisierter, natürlicher Fließgewässer. Es ist zwar auch in historischen Zeiten eine gewisse Anpassung der Umwelt durch den Menschen zur Mobilitätserleichterung anzunehmen, beispielsweise Rodungsmaßnahmen, Trockenlegung von Feuchtgebieten oder die regelhafte, künstliche Verbesserung der Begehbarkeit von Schneeflächen, beispielsweise durch gezielten Tiertrieb, wie umgreifend derartige Maßnahmen stattfanden, ist aber eine noch nicht geklärte Fragestellung und es muss angenommen werden, dass beispielsweise der Bewuchs historischen Menschen durchaus bestimmte Gebiete als unpassierbar erscheinen ließ und Rodungsmaßnahmen als zu aufwendig erschienen. All diese und weitere Faktoren beeinflussen die langfristige Herausbildung eines Wegenetzes, lassen sich aber nicht oder nur schwer, in DGMs einbinden und so kaum für die Berechnung von LCPs verwenden.  

Bessere Möglichkeiten hat man bei der Berechnung von winterlichen Verkehrswegen in Gebieten mit starker Schneebedeckung und kalten Temperaturen, wo viele Faktoren wie Bodenbeschaffenheit, Bewuchs und Gewässer minimiert oder ausgeschaltet sind und der Verkehr aufgrund des zu bevorzugenden Verkehrsmittels Schlitten sich stärker an Steigungen orientieren muss als das beim flexibleren Wagen- , Nutztier- oder gar Fußverkehr der Fall ist. Für den Bereich des winterlichen Schlittenverkehrs sind DGM-Analysen auch deswegen besonders reizvoll, weil dessen Wegführung rein mit archäologischen Methoden kaum fassbar ist.

4.2.2 Kritik: Naturdeterminismus 

Es ist außerdem prinzipiell der Naturdeterminismus zu kritisieren, der den LCP-Berechnungen zugrunde liegt. Neben natürlichen Gegebenheiten beeinflussen Infrastruktur und Landnutzung die Herausbildung von Wegen. Es ist zu überlegen, ob Infrastrukturelemente praktischer Natur, beispielsweise vorhandene Einzelgehöfte, Brücken, Rohstoffabbauflächen oder bereits vorhandene bzw. relikte Wege, auch an Tierpfade ist zu denken, sowie Elemente wie Orte transzendentaler Bedeutung, beispielsweise Plätze der Verehrung von Heiligen oder andersgeartete Gedächtnisorte, die Gestalt eines Wegenetzes nicht vielleicht ähnlich stark beeinflussen wie Strecken besonders günstiger Hangneigung oder möglichst direkter Verbindung, genauso wie beispielsweise an eine mögliche Bevorzugung landschaftlich besonders schöner Strecken zu denken ist und an die Vermeidung von Gebieten mit schlechter Sicherheitslage oder hoher Zoll- bzw. Nutzungsgebühren. Auch müsste man Tabuflächen, wie beispielsweise landwirtschaftliche Nutzflächen, Bestattungsplätze oder rechtlich restringierte Gebiete mit einbeziehen. Des Weiteren ist Reisen im überregionalen Rahmen nur bei ausreichenden Versorgungsmöglichkeiten durchführbar, zumindest eine regelmäßige Wasserversorgung muss gesichert sein, während gute Versorgungs- und Übernachtungsmöglichkeiten für Mensch und gegebenenfalls Tier die überregionale Wegführung zugunsten von geographischer Positionen beeinflusst, wo eine gute Versorgung gegeben ist. [136]

4.2.3 Kritik: Dynamische Siedlungssysteme 

Ein weiteren Aspekt stellt die Problematik sich verändernder Siedlungssysteme dar. So nimmt man beispielsweise allgemein an, im Frühmittelalter würde das auf Grundlage der inneren Topographie der römischen Provinzen ausgebaute, römische Straßensystem weitergenutzt. [137] Es ist anzunehmen, dass das römische Straßennetz nicht immer den zwischen Einzelbestandteilen des frühmittelalterlichen Siedlungsnetzes berechenbaren optimalen LCPs entspricht, aber aufgrund des hohen Ausbaugrades, und der daraus resultierenden komfortableren oder schnelleren Fortbewegungsmöglichkeiten, weitergenutzt wurde. Da Wegstrecken in vielen Fällen eine enorme zeitliche Tiefe aufweisen können und somit nicht zwingend Optimalverbindungen späterer, anhand anderer Faktoren entstandenen Siedlungssysteme darstellen müssen, relativiert sich auf der einen Seite die Möglichkeiten der LCP-Berechnungen. Auf der anderen Seite muss man sich die Frage stellen, ob nicht ein bereits vorhandenes Wegenetz entscheidend die Siedlungsstruktur einer Epoche beeinflusst, womit die Ökonomie der Wegverbindung eher zufälliges Nebenprodukt darstellt und nicht Rückschlüsse auf eine bewusste oder intuitive Wegnetzgestaltung der zu untersuchenden Bevölkerung einer gewissen Epoche ermöglicht.

4.2.4 Kritik: Berechnung der Ökonomie anhand des Energieverbrauchs 

Die Berechnung auf Basis der Frage nach der Ökonomie einschließlich des Energieverbrauchs der Nutzer ist ein interessanter Ansatz, aber teilweise nicht stimmig. Da man annehmen muss, dass die Ökonomie eines Weges bei lokalen Wegen eine untergeordnete Rolle spielt und sich Wegführungen mit einem Schwerpunkt auf ökonomischen Aspekten nur bei häufiger Nutzung, beispielsweise mit gewerblichem Hintergrund, sprich, bei hoher Bedeutung der Ökonomie der Fortbewegung, im Laufe der Zeit durchsetzen, funktioniert die Methode vermutlich am besten bei Fernverkehrswegen. Gerade bei diesen spielt aber die Nutzung zu Fuß, zumindest im europäischen Kontext, eine vergleichsweise untergeordnete Rolle, dementsprechend müsste je nach Epoche und Region zum Beispiel der Energieverbrauch eines von Nutztieren gezogenen Wagens oder eines Reitpferdes die Grundlage der Berechnung des Energieverbrauchs darstellen. Auch stellt beispielsweise der Wagenverkehr andere Anforderungen an Steigung, Mindestwegbreite und Bodenverhältnisse, als das bei einem Fußgänger der Fall ist. Während für einen Fußgänger ein kurzer steiler Anstieg die ökonomischste Verbindung zweier Punkte sein kann, kann diese aufgrund der Hangneigung für einen Wagen ein nicht oder nur unter hohem Aufwand zu überwindendes Hindernis darstellen. Es ist also nötig, getrennte Berechnungsmodelle für verschiedene Nutzungsarten von Wegen zu entwickeln. Im Umkehrschluss könnte das auf einen bekannten Altweg passendste Berechnungsmodell Rückschlüsse auf die hauptsächliche Nutzung desselben liefern. Es müsste also zwischen verschiedenen Nutzungsarten und auch zwischen verschiedenen Bezugsnetzwerken, also lokalem, regionalem und überregionalem Verkehr, unterschieden werden.

4.2.5 Kritik: Interpretation und Quellenkritik 

Bei von errechneten LCPs abweichenden Altwegestrecken kann man sich, neben der Frage der Berechnungsmethode, auch die Frage nach der Interpretation von Abweichungen stellen. Neben natürlichen, nicht im DGM erfassten Elementen, wie beispielsweise den Bodenverhältnissen oder Gebieten sehr starken Pflanzenbewuchses, könnte man so eventuell tabuisierte Flächen erkennen oder eben die Nutzung älterer, bereits eingespurter Trassen. Es ist daher kritisch zu hinterfragen, ob das methodische Vorgehen die Berechnungsmethode zu ermitteln, die die größte Übereinstimmung mit dem bekannten Altweg zeigt, richtig ist, da diese folglich eben nicht zwingend den besten Grad an Verlässlichkeit und somit Übertragbarkeit aufweist. [138] Bei der Auswahl von Abschnitten für Testberechnungen ist daher eine umfangreiche Quellenkritik gefragt, da alle Faktoren außer den natürlichen Gegebenheiten auszuschalten sind, was im Umkehrschluss aber gleichzeitig die engen methodischen Grenzen aufzeigt, in denen LCP-Analysen durchgeführt werden können. Auch die Annahme, der ökonomischste Weg würde bevorzugt, ist zu überdenken, da vielleicht, abgesehen von den oben genannten Kritikpunkten, möglicherweise schnellere oder kürzere Verbindungen, ökonomischen vorgezogen wurden.

4.3 Vorschläge zum methodischen Vorgehen 

Eine Weiterentwicklung des methodischen Vorgehens mit Hilfe von GIS-Programmen und LCP-Logarithmen könnte sich im ersten Schritt auf die möglichst detaillierte Rekonstruktion historischer Landschaften des entsprechenden Zeitabschnitts mit starker Einbindung der Nachbarwissenschaften fokussieren. In einem zweiten Schritt könnte man bekannte zeitgleiche archäologische Fundstellen und bekannte zeitgleiche, und davon getrennt ältere Wegrelikte einbinden und im dritten Schritt auf dieser Grundlage, unter Berücksichtigung des Wasserverkehrsnetzes, bekannter Flussübergänge und der anstehenden Bodenverhältnisse, ein hypothetisches Wegenetz berechnen. Lässt sich dieses in einem vierten Schritt im Gelände nach gezielter Prospektion validieren und die Datierung durch Grabungsergebnisse bestätigen, könnte man ausgehend von diesem Wegenetz Siedlungsmuster erfassen, die Parameter, die zur Herausbildung des spezifischen Wegenetzes geführt haben, analysieren und die Wegstrecken nach weiteren archäologischen Fundstellen gezielt prospektieren, womit dann ein vielfältiger Erkenntnisgewinn und Aussagen von kulturgeschichtlicher Bedeutung erlangt werden können.

4.4 Möglichkeiten und Grenzen von LCP-Analysen 

Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass für Berechnungsmodelle zu viele Vereinfachungen nötig sind, die im Ergebnis die historischen Verhältnisse nicht zuverlässig widerspiegeln können. Ein Wegenetz stellt ein sich organisch entwickelndes, ständig veränderndes und angepasstes Gebilde dar und eben nicht eine am hochauflösenden digitalen Geländemodell berechnete Optimallösung. So stellen LCP-Analysen letztendlich vor allem ein Prospektionshilfsmittel dar, das Hinweise auf Trassen geben kann, in denen aufgrund der Topographie Altwege zu vermuten wären. Besonders interessant sind Berechnungsmodelle folglich für Regionen und Epochen mit schlechtem Forschungsstand, beispielsweise das mitteleuropäische Frühmittelalter [139], wo sie eine Arbeitsgrundlage herstellen können. Man darf allerdings nicht den Fehler machen, die theoretischen Trassenverläufe als historische Realität anzunehmen, im Gelände nicht erhaltene Altwege müssen wir als methodische Grenze erkennen, rein theoretische Modelle ohne archäologischen Nachweis stellen keine methodisch sauber weiter verwertbaren wissenschaftlichen Ergebnisse, sondern nur Interpretationsmodelle dar. Der, sofern Datenmaterial und Programme vorhanden sind, überschaubare Aufwand bei der Durchführung derartiger Analysen unterstreicht allerdings, bei Beachtung der methodischen Grenzen, das große Potential von LCP-Berechnungen in der Erforschung historischer Wegenetze.

In Regionen mit langer und intensiver landwirtschaftlicher Nutzungstradition und dichter rezenter Besiedlung, wie es für weite Teile Europas und besonders Deutschlands zutrifft, in denen kaum mehr flächendeckende Befunde von Relikten vergangener Wegenetze zu erwarten sind, stellen theoretisch-hypothetische Ansätze wie beispielsweise LCP-Analysen derzeit sogar den einzigen sinnhaften Ansatz zur lagetreuen Rekonstruktion der historischen verkehrstechnischen Landschaftserschließung vor der Erstellung exakter und flächendeckender Karten in der Neuzeit dar. Künftige Innovationen und die Entwicklung neuer Methoden bleiben abzuwarten und sind natürlich derzeit nicht abzuschätzen, aufgrund der physischen Zerstörung großer Teile der Wegrelikte wird man sich aber auch künftig an Altwegenetze nur hypothetisch annähern können. Gerade dieses Dilemma unterstreicht die Bedeutung der Untersuchung der noch im Gelände vorhandenen, noch nicht durch den Menschen oder die Natur zerstörten Relikte.

5 Beispielarbeiten 

5.1 Pierre Fütterer, Dornburg an der Saale [140]

Ein aktuelles Beispiel der Altwegeforschung im Bereich des Früh- und Hochmittelalters stellen die Arbeiten von P. Fütterer zu dem Wegenetz in der Pfalz bei Dornburg an der Saale dar. Weil der Standort der ottonischen Pfalz auch durch Grabungsprojekte nicht geklärt werden konnte [141], versuchte der Autor anhand der Altwege den wahrscheinlichen Standort der Pfalz zu verorten. Er geht dabei nach dem für das Mittelalter etablierten Schema vor, indem er zuerst die Itinerare ottonischer Herrscher auf Verbindungen von und zu der gesuchten Pfalz hin untersucht. Er kommt zu dem Schluss, dass in ottonischer Zeit Wegeverbindungen im Bereich von Dornburg Nordwest–Südost und Südwest–Nordost bestanden haben [142]. In einem nächsten Schritt hat er Wegrelikte kartiert und archäologische Funde und Strukturen im Umland wie Burgen oder Wüstungen, die auf Wegeverbindungen schließen lassen, sowie auffällige Flurnamen aufgenommen. Auf einer leider nur sehr unübersichtlichen, überladenen, schwer lesbaren Karte [143] ohne Erklärung der verwendeten Signaturen präsentiert er die entdeckten, zu einem Wegenetz ergänzten Wegrelikte. Leider spezifiziert Herr Fütterer weder um welche Art von Relikten es sich im Einzelnen handelt, noch versucht er die chronologische Tiefe oder Relationen der Spuren untereinander aufzuschlüsseln, obwohl es sich bei einigen kartierten Relikten anhand der offenbar überlieferten Namen wie „Jenaischer Weg“ wohl eher um eine neuzeitliche Zeitstellung handelt und diese beispielsweise für eine Fragestellung des 10. und 11. Jahrhundert ohne wissenschaftlich fundierten Aussagewert bleibt. Auch wenn der Autor in einem Satz erwähnt, dass die Wegrelikte auch vorgeschichtlicher Zeitstellung sein könnten [144], scheint ihm die zeitliche Tiefe von Wegrelikten im Allgemeinen nicht bewusst zu sein, wie der direkt darauf folgende Satz „Betrachtet man das rekonstruierte Wegenetz, so präsentiert sich das ottonenzeitliche Dornburg als verkehrstechnisch gut erschlossen und als regelrechter Verkehrsknotenpunkt.“ [145] belegt. Argumente, warum die kartierten Relikte speziell ottonischer Zeitstellung sein sollen, liefert er nicht. Letztendlich liefert die Arbeit von Herrn Fütterer zwei Aspekte, auf der einen Seite wertet er das Itinerar ottonischer Herrscher bezüglich der hier behandelten Pfalz aus, auf der anderen Seite kartiert er Wegrelikte, die er im Bereich der vermuteten Pfalz lokalisiert hat. Es ist nicht auszuschließen, dass von ihm kartierte Wegrelikte in ottonischer Zeit genutzt wurden. Dass im Bereich der Pfalz bei Dornburg in ottonischer Zeit Wege vorhanden waren ist aber unstrittig, und so hat auch die Aufnahme der Geländebefunde keinen Erkenntnisgewinn in der Fragestellung nach dem ottonischen Wegenetz erbracht. Das Ziel der Arbeit, das ottonische Wegenetz im Bereich der Pfalz rekonstruieren zu können, also die Verbindung zwischen schriftlich überliefertem Itinerar und archäologischen Befunden herzustellen, muss also aus methodischen Gründen als verfehlt betrachtet werden.

5.2 Klaus Schwarz, Alpenvorland zwischen Isar, Inn und Chiemsee [146]

Eine wichtige, etwas ältere Arbeit hat Klaus Schwarz 1989 vorgelegt. Herr Schwarz hat flächendeckend archäologische Wegrelikte vom Großraum München bis etwa zur Linie Kufstein-Traunstein aufgenommen und vor allem aufgrund von Überschneidungen der Spuren untereinander und des Verhältnisses zu archäologischen Strukturen zeitlich geordnet. Auch wenn sich das von Schwarz rekonstruierte Netz von Altwegen im Gelände, zumindest heute, nicht so lückenlos verfolgen lässt, wie die sehr gut lesbaren, übersichtlichen Karten in seiner Publikation es suggerieren und auch einige seiner Datierungsansätze kritisch hinterfragt werden müssen, so ist die Arbeit trotzdem sicherlich eine der besten im deutschsprachigen Raum zur Thematik der Altwegeforschung. 

5.3 IVS [147]

Ein herausragendes Beispiel stellt die Altwegeforschung in der Schweiz dar. In den Jahren 1983 bis 2003 wurden im Rahmen des Projekts „Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz“ (IVS) Wegrelikte flächendeckend in der gesamten Schweiz begangen, kartiert, interdisziplinär bearbeitet und die Ergebnisse letztendlich einer breiten Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. [148] Die Endergebnisse sind auf der sehr umfangreichen und hervorragend gestalteten Webseite des IVS abrufbar. [149] Neben einer interaktiven Gesamtkarte der Schweiz, auf der man einzelne Wegrelikte verschiedener Kategorien wahlweise auf aktuellen und historischen Karten, Luftbildern und Geländemodellen verfolgen kann, stehen auch zu jedem Wegabschnitt kostenlose PDF-Dateien zur Verfügung, in denen der genaue Verlauf des Abschnitts und seiner Einzelbestandteile, das Verhältnis zu archäologischen Strukturen aller Art, umfangreiches Bildmaterial und letztendlich Besonderheiten und Datierungsvorschläge dargeboten werden. Somit dürfte nicht nur das umfangreichste und lückenloseste, sondern auch interdisziplinär, bei Einbeziehung aller relevanten Quellengattungen und Nachbardisziplinen, und methodisch am besten erforschte und mustergültig nach aktuellen Maßstäben präsentierte Projekt im Bereich der Altwegeforschung gelungen sein. Konzept und Ergebnisse des IVS stellen momentan den Referenzpunkt der archäologischen Wegforschung dar.

Auch wenn derartige Großprojekte sicherlich auch künftig Ausnahmeerscheinungen darstellen werden, und die Erhaltung von Wegrelikten in der Schweiz aufgrund naturräumlicher und historischer Gegebenheiten überdurchschnittlich gut ist, so liefert das IVS doch wichtige Anregungen auch für weniger umfangreiche Arbeiten und andere Arbeitsräume. 

6 Das Verkehrsnetz der Merowingerzeit in Mitteleuropa

Dass in der Merowingerzeit in Europa ein überregionales Wegesystem vorhanden war, belegen schriftliche wie archäologische Quellen rudimentär, alles darüber hinaus ist bisher wenig erforscht, bisherige Publikationen über das Wegenetz kamen über skizzenhaften, hypothetischen Charakter nicht hinaus. [150] Die meist vertretene These, in der Merowingerzeit wäre das römische Straßennetz weitergenutzt worden, muss heute differenzierter betrachtet werden. [151] Erzählende historische Quellen berichten, dass römische Straßen und Brücken im ehemals römischen Gallien bereits im 6. Jahrhundert, nachdem wahrscheinlich bereits ab dem 4. Jahrhundert keine größeren Instandhaltungsmaßnahmen mehr stattfanden, nur noch sehr eingeschränkt benutzbar waren und auf den viel genutzten Routen von einer weitgehenden Zerstörung der Straßen ausgegangen werden muss. [152]

Dass ein archäologischer Nachweis für die Nutzung römischer Straßen im Frühmittelalter bisher nirgends erbracht werden konnte [153], unterstreicht auf welch dünnem hypothetischem Fundament die etablierte Forschungsmeinung beruht. Merowingerzeitliche Lesefunde und die Lage von Siedlungen in der Nähe römischer Straßen belegen folglich nur die Nutzung der Trassen, nicht die Nutzung der römischen Wege und Straßen. Hier müsste man überprüfen, ob die römisch genutzten Trassen bereits in vorrömischer Zeit genutzt wurden und nicht ohnehin die günstigsten Wegverbindungen darstellen, was eine ausreichende Erklärung für die Nähe von merowingerzeitlichen Funden zu römisch genutzten Trassen bieten würde. Zusätzlich ist zu beachten, dass das römische Straßennetz sich weitgehend auf die ehemaligen Provinzgebiete beschränkt.

Letztendlich ist die Frage nach der Nach- und Weiternutzung des römischen Straßennetzes nur durch archäologische Grabungsergebnisse zu klären. Wenn römische Straßen weiter benutzt worden sind, müsste sich das im archäologischen Befund erkennen lassen. Da römische Straßen bisher offenbar in keinem Fall speziell auf die Frage einer Nachnutzung hin untersucht wurden, wäre dies ein Punkt, an dem die Forschung ansetzen könnte. Da das Wegenetz das zentrale infrastrukturelle Element einer historischen Landschaft darstellt und damit Grundlage für die verkehrstechnische und damit politische, militärische und ökonomische Erschließung eines Raumes war, wäre die Frage nach dem merowingerzeitlichen Wegenetz von hohem Interesse für Historiker und Archäologen.

7 Schlusswort 

In Kombination mit den, von einer langen Erfahrung in der Anwendung geprägten, traditionellen Methoden der Altwegeforschung, versprechen die neuen Möglichkeiten im Bereich der Prospektion, der Datenverarbeitung und der Präsentation, sowie das unter anderem aufgrund der neuen Möglichkeiten erstarkende Interesse an der Rekonstruktion von archäologischen Landschaften und den Zusammenhängen zwischen Mensch und Umwelt, in den kommenden Jahren viele Innovationen, die sich für die Altwegeforschung nutzen lassen. Grenzen sind sicherlich aufgrund der bereits weitreichenden Zerstörung von Wegrelikten gesetzt. 

Für den jungen, kreativen, methodischen Innovationen gegenüber offenen Forscher bietet die Altwegeforschung im Zuge größerer, archäologische und historische Zusammenhänge beleuchtender Projekte sicherlich großes Potential. Ob etablierte Thesen, beispielsweise die der Nachnutzung des römischen Straßennetzes im Frühmittelalter, gehalten werden können, bleibt abzuwarten. 

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