Imperialismus und Erster Weltkrieg (1890-1918)

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aventinus nova Nr. 51 [15.12.2014]

Samuel Raz 

Bürgerliches Radwandern um 1900 


I. Einleitung

„Zügig hinauf zur Stubenalpe 942 m, Wasserscheide Inn-Isar, 1 km lang ziemlich scharf bergab zu Grenze tief eingeschnittene Schlucht ; jenseits wieder ansteigend zum sog. Wachtl, kurz scharf hinab ins Thal der Achen; eben etwas steigend am k. k. Zollamt vorbei, durch ein Wäldchen nach Achenwald und zum Hagen im Wald (7 km).“ [1]

Thema dieser Arbeit ist das bürgerliche Radwandern in der Habsburgermonarchie. Es geht also um mehrtägige Reisen Bürgerlicher, die primär mit einem Fahrrad unternommen wurden. Ich betrachte das Radwandern von seiner Popularisierung bis zum Verlust seiner Bedeutung als bürgerliches Distinktionsmittel. Dieser Zeitraum lässt sich ungefähr von der Mitte der 1890er Jahre bis zu den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts fassen. Den gesellschaftlichen Mustern der Zeit entsprechend war der Organisationsgrad der Radwanderer in Vereinen sehr hoch, weshalb die wichtigste kulturwissenschaftliche Bearbeitung des Themas von Anne-Katrin Ebert sich auch an dieser Struktur orientiert. [2] Im Gegensatz zu dieser strukturellen Betrachtung soll sich diese Untersuchung an folgender Frage orientieren: Wie wurde Radwandern von den bürgerlichen Reisenden erfahren?

Ich fasse Erfahrung nicht in einer wissenschaftlichen Kategorie. Ich möchte damit den Alltag, die Wahrnehmung und Bedeutungszuweisungen historischer Akteure nachvollziehen. Zur Alltagsgeschichte wird diese Perspektive unter Hinzuziehen theoretischer und kontextualisierender Mittel. Die Methode bringt allerdings eine gewisse Herausforderung durch die Vielfältigkeit der Radwanderer mit sich. Die Grundunterscheidung stellten wohl die Geschlechter dar. Frauen waren  allerdings mit unter 10% die kleinste Gruppe der Radwanderer. [3] Doch auch Wenigfahrer und Rekordfahrer, genießende und sportliche, vorsichtige und abenteuerlustige Radfahrer unterschieden sich. Dazu kamen verschiedenste Spezialmissionen und Typen der Reisegestaltung. Diese Divergenz zwingt, idealtypisch zu arbeiten. Ich möchte die Grunderlebnisse des Radwanderns zu dieser Zeit herausarbeiten. Dagmar Günther hat in ihrer Untersuchung über den Alpinismus „Standardsituationen“ erarbeitet, um dieses methodische Problem zu meistern. [4] Die Vorgehensweise übernehme ich und gliedere die Arbeit ebenfalls in Standardsituationen: Identitätskonstitution, Planung und Vorbereitung, Straße, Sehenswertes und Landschaft sowie Gasthaus.

Um die Bedeutungen der Standardsituationen besser nachzeichnen zu können, habe ich den Komplex der kulturwissenschaftlichen Reiseforschung herangezogen. Dabei halte ich drei Aspekte für essentiell. Zunächst eröffnet die Übertragung der Ritualtheorie Victor Turners auf die Reisetätigkeit unverzichtbare Perspektiven auf den Zusammenhang von Reise und Status. [5] Ich möchte die Theorie in dieser Untersuchung um die Perspektive ergänzen, dass Handlungen Identität immer wieder von neuem konstituieren. [6] So kombiniert erlauben die Theorien, das Radwandern als Distinktionsmittel umfassend nachzuvollziehen. Zweitens verwende ich das von Christoph Hennig geprägte Konzept Imagination. Damit versucht er, Wahrnehmung und Erleben des Ziellandes als Projektion von Vorstellungen zu fassen. [7] Zuletzt spielt Hans Magnus Enzensbergers Theorie des Tourismus eine entscheidende Rolle. Er unterscheidet bei der Entwicklung des Tourismus in Normierung, Montage und Serienproduktion. Ebert knüpft daran an und sieht den (organisierten) Radwanderer als Akteur und Profiteur des laufenden Prozesses von Normierung und Montage radtouristischen Erlebens. [8]

Eberts Untersuchung ist einige der wenigen Forschungen, die das Radwandern der Zeit überhaupt im Rahmen einer übergeordneten Fragestellung nebenbei bearbeiten. Sie entwickelt ihre Forschungen vor allem entlang der nationalen Bedeutungsproduktion durch Radfahren allgemein und bringt wichtige kulturwissenschaftliche Perspektiven und Bewertungen in die Debatte ein. [9] Andreas Hochmuth untersucht das Radwandern ebenfalls aus dem Kontext des Radfahrens der Zeit. [10] Die Perspektive wird ergänzt durch Christina Matzkas Untersuchung zum Tourismus im Wienerwald, in der die touristischen Aspekte des Radwanderns exemplarisch angeschnitten werden. [11] Neben diesen wenigen Publikationen, die das Thema explizit bearbeiten, sind für die Fragestellung unter anderem Forschungsmeinungen zur Betrachtung von Natur [12] und zur Verknüpfung von Bürgertum mit Tourismus [13] und Sport [14] von Bedeutung.

Die unbefriedigende Literaturlage insbesondere zum Alltag des Radreisenden macht es notwendig, intensiv mit Quellenmaterial zu arbeiten. Ich habe vor allem zwei Quellentypen herangezogen Tourenbücher [15] und Radzeitschriften [16]. Daneben tritt in geringem Umfang graue Literatur zu Radwanderthemen. [17] Tourenbücher beinhalten in der Regel grundlegende Einführungen in den Radwanderdiskurs, Ratschläge für die Reisenden, Werbeanzeigen und die Tourenbeschreibungen selbst. Diese Tourenbeschreibungen können den Minimalcharakter eines Tourenblatts in Form einer kommentierten Ortsliste ebenso wie einen entpersonalisierten Tourenberichtcharakter annehmen. In Radzeitschriften hingegen findet der Radwanderdiskurs zu einem guten Teil direkt statt. Daneben werden dort die besagten Tourenberichte abgedruckt. Beim Analysieren der Berichte muss bedacht werden, dass diese Verarbeitungsweise des Radwanderns in hohem Grade prestigeträchtig und identitätskonstituierend war. [18] Das äußerte sich wohl weniger in Fiktion, sondern in Selektion der Erlebnisse. Einige dieser Lücken lassen sich durch belehrende Ratschläge der Reiseführer füllen, andere müssen mangels Überlieferung unerwähnt bleiben. Ebenso ungeklärt bleibt oftmals die Repräsentativität gewisser Ratschläge, Handlungs- oder Sichtweisen, zumal diese teilweise normativen Charakter haben. Eines haben allerdings alle Quellentypen gemein. Sie wurden von den Radvereinen, Vereinsmitgliedern oder Amateur-Radwanderern selbst erstellt. Die Normierung und Montage des Radwanderns lag, wie bereits erwähnt, in den Händen der nicht professionellen Radwanderer selbst. [19] Welche Bedeutung die Reisenden dem Radwandern selbst zugemessen haben, soll nun in der ersten Standardsituation nachgezeichnet werden.

Standardsituation Identitätskonstitution

Primär beim Erleben einer Handlung ist die persönliche Bedeutungszuweisung. Diese hatte um 1900 einen besonders distinktiven Charakter und war eng mit dem Bürgertum verbunden. Im folgenden Kapitel wird der Versuch unternommen, die Radreise und ihre Verarbeitung als Handlung des Radwandernden zu fassen, mit der er seine und allgemein bürgerliche Identität konstituierte. Der Zeitraum der Gültigkeit der Radreise als distinktive Handlung und Symbol des Bürgertums stellt auch den zeitlichen Rahmen dieser Untersuchung dar. 

Zum tieferen Verständnis des Zusammenhangs von Reise und bürgerlichem Status muss zunächst Turners adaptierte Ritualtheorie vorgestellt werden. Demnach löst sich der Reisende in der Trennungsphase also grob gesagt der Abreise sowohl physisch vom Heimatort als auch seine Rollen und Statussymbole an Bedeutung verlieren. In der Liminalitätsphase also der Reise werden kulturelle Elemente neu kombiniert und der soziale Status der Reisenden im Kontakt miteinander spielt im Rahmen der eintretenden Communitas kaum eine Rolle. Und im Rahmen der abschließenden Wiedereingliederungsphase darunter verstehe ich hier Heimreise, Ankunft, Verarbeitung und Rückbezug auf die Reise wird dem Reisenden eine individuelle und den Status betreffende Veränderung zugeschrieben. [20]

Hier setzt die These Butlers ein, dass bei einer Handlung Identität prinzipiell nicht präexistent ist. Handlungen „bringen Identität als ihre Bedeutung zuallererst hervor. Jenseits dieser Akte gibt es keine Identität.“ [21] Kontinuitäten lassen sich demnach nur erklären, dass bei ähnlichen Handlungen ein gesellschaftlich vorgegebener und nuancierbarer „Text“ inszeniert wird. [22]

Bezieht man diese Performanztheorie der Identität auf die Wiedereingliederungsphase in der Ritualtheorie Turners, kann man konstatieren: Die Wiedereingliederungsphase besteht aus diversen Handlungen, die sich durch die vorangegangene Reise legitimieren und deren „Text“ einen anderen oder gefestigteren Status als vor der Reise impliziert. So beschrieb ein Radwanderer, die Reise bringe „das Gefühl der Sicherheit und der gesteigerten Bewegungsfähigkeit in der menschlichen Gesellschaft.“ [23]

Doch wie kann man sich diese Handlungen konkret vorstellen? Im Mittelpunkt findet sich der klassische Bericht von der Reise. Weit vor den nur von Wenigen geschriebenen Tourenberichten in den Zeitschriften war wohl das mündliche Berichten die primäre Form des Rückbezugs auf diese Reise. Die von der Ausgangsgesellschaft geprägten Erwartungen definierten dabei stark die Inhalte und Struktur des Erzählten und damit in gewissem Maße auch die Gestaltung der Reise. [24] Neben dem Zwang zum Besuch von Sehenswürdigkeiten, den alle Reisen gemein hatten, trat bei der Radreise insbesondere der Aspekt der Landschaft hinzu. Die physische Nähe zum Objekt der Sehenswürdigkeit bzw. Landschaft wurde „verlängert im Andenkenwesen“ und ließ sich materiell in Form von Postkarten, Fotografien oder Souvenirs einsetzen, um die mündlichen Berichte zu unterstützen. [25]

Ist nun die Form der Identitätskonstitution aufgrund einer Reise geklärt, müssen nun die mit dem identitätskonstitutiven Verhalten verknüpften Inhalte und Implikationen herausgearbeitet werden. Die Bezugsgruppe dafür war das Bürgertum der Zeit, das sich die Mitgliedsbeiträge der Vereine leisten, [26] aber dennoch Teile davon ein Fahrrad nicht „ohne jede Einschränkung“ [27] erstehen konnte und auf der teuren Reise sehr auf die Preise achtete. [28] Das Radwandern eignete sich gut als Kristallisationspunkt für bürgerliche Selbstzuschreibungen wie Individualismus und Unabhängigkeit. [29] Durch das Fallen sozialer, politischer und rechtlicher Hürden war das Reisen allgemein nur noch von den persönlichen Möglichkeiten abhängig. [30] Das Radwandern ergänzte die Konnotation durch individuelle Fortbewegung, [31] Unabhängigkeit von vorhandenen touristischen Strukturen [32] und symbolisierte technischen und gesellschaftlichen Fortschritt. [33]

Daneben trat Sport als bürgerlich konnotierte Kategorie der Zeit. Insbesondere der Wettkampfcharakter hing stark mit der bürgerlichen Vorstellungswelt zusammen. Entsprechend lassen sich auch beim Radwandern Reglementierungen, Quantifizierung und Rekordsucht nachweisen. [34] Das geschah insbesondere in der Praxis der Bestätigungsbücher, die Grundlage für Preisvergaben aufgrund der Kilometerleistungen waren. [35] Der Sportcharakter diente allerdings auch sehr deutlich zur distinktiven Aufladung des Radwanderns. Der Sport als ernsthaftes Spiel wurde als Freizeitvertreib betrieben, wohingegen die niedrigeren Schichten dafür kaum Zeit nämlich Urlaubsanrecht zur Verfügung hatten. [36] Und sofern sie ein teures Rad besaßen, nutzten sie dieses dieses anders als „ohne unmittelbaren Zwecke außer der Freude an der Fahrt selbst“. [37] Manche Radwanderer machten es sich zum Beruf, Preisgelder einzufahren oder in Produktion, Vertrieb oder Reparatur des Rads tätig zu sein. Diese Entwicklung gipfelte im Ausschluss dieser sogenannten Berufsfahrer aus den Vereinen und somit einer offensiven und unverblümten Abgrenzungsarbeit anhand des Kriteriums der Uneigennützigkeit. [38]

Im Zentrum bürgerlicher Begeisterung am Rad und der Radwanderung stand allerdings das Vorbild der Oberschicht bzw. die Adaption dessen. Argumentiert man weiter mit der Ritualtheorie, lässt sich die Reise selbst als Status der gesellschaftlichen Gleichheit als Communitas fassen, den die bürgerlichen Radler als Annäherung an die Oberschicht verstanden und deshalb herbeiführen wollten. Auch wenn in der Realität kaum eine Durchmischung stattfand, war die Rolle des Radlers zumindest publizistisch geadelt: Sowohl Werbung als auch Radzeitschriften berichteten ausführlich von Radkäufen Adeliger oder Großbürgerlicher. [39] Daneben trat ein Topos, der eine spezifische bürgerliche Aneignung des Vorbilds der Oberschicht nahelegt: „Eisern ist das Ross, das treue / Das uns trägt durch Wald und Feld“, [40] so zitiert ein Liedtext das häufig verwendete Motiv. Auf das Rad wurden so die Bedeutungen des teuren Pferdesports der Elite übertragen. [41] Gleichzeitig symbolisierte das Rad als Pferdersatz den technischen und gesellschaftlichen Fortschritt, den sich das Bürgertum zuschrieb. [42]

Diese Reihe identitätskonstitutiver Konnotationen des Radwanderns Individualismus, Unabhängigkeit, Sport, Zeitvertreib, Uneigennützigkeit und Adaption eines elitären Vorbilds erlangten ihre besondere Bedeutung in der Wiedereingliederungsphase, also während der Verarbeitung der Reise. Es konstituierte sich ein eigener bürgerlicher „Text“ durch die Adaption der genannten Kategorien, der aufgrund der Reise inszeniert werden konnte, worin eine selbstbewusste bürgerliche Identität postuliert wurde.

Die Entstehungszeit dieses Textes und des Radwanderns in größerem Stil lässt sich anhand dreier Punkte festlegen. Der erste Faktor war die Erfindung des Niederrads in den 1880ern und dessen nennenswerte Verbreitung in den 90er Jahren. Das ab Mitte der 90er Jahre abgelöste Hochrad war zu größeren Touren nicht geeignet gewesen und noch ein exklusives und gefährliches Spielgeräte einzelner elitärer Fahrer. Der zweite Faktor war wirtschaftlicher Natur. Die Preise sanken und das Rad wurde für breitere also bürgerliche Kreise verfügbar. [43] Die Zahl der Räder im deutschen Raum stieg von ca. 50.000 im Jahr 1890 auf ca. 500.000 im Jahr 1897, [44] einem Zeitraum, in dem auch die Produktionskapazitäten enorm ausgebaut wurden. [45] Der dritte entscheidende Faktor war die Kommerzialisierung des Radrennwesens spätestens in den 90er Jahren, die zu einer Umorientierung hin zum Radwandern in den Radfahrvereinen führte. [46] Ein eindeutiger Zeitpunkt lässt sich auf dieser Basis nicht festlegen. Die Quellenlage macht ein eindeutigeres Datierungsangebot: Tourenbücher entstanden erst ab Mitte der 1890er Jahre. Dieser Zeitpunkt lässt sich auch durch die anderen Faktoren gut begründen.

Nachdem allerdings der wirtschaftliche Prozess der Senkung der Preise für Räder weiterlief, ließ es sich nicht verhindern, dass sich die Zahl der Radfahrer auch außerhalb der Vereine weiter vergrößerte und zunehmend berufliche und Alltagsnutzungen des Fahrrads aufkamen. [47] So gab es ab 1904 in Mannheim mehr nicht-bürgerliche als bürgerliche Radfahrer. [48] Schmidt-Temple klagte bereits 1902: „Jetzt fällt der edle Stahlrosslenker niemandem mehr auf.“ [49] Auch die Trägerschicht des Radwanderns wurde weniger exklusiv. Die neuen Radwanderer inszenierten ebenso den „Text“ und wandelten ihn zunehmend ab. [50] Diese Vereinnahmung des des Rads verringerte die exklusive, distinktive und sportliche Konnotation des Radwanderns. Der „Text“ verlor damit seinen identitätskonstitutiven Charakter für das Bürgertum und wurde vom Bürgertum zunehmend nicht mehr inszeniert. Der „Text“ wurde um 1900 mit nur wenigen Änderungen auf den aufkommenden Motorsport übertragen. [51] Der bürgerliche Schmidt-Temple konstatierte: „Nachdem alle Modeauswüchse gründlich abgestreift sind, werden die echten, wahren Radfreunde zurückbleiben.“ [52]

Standardsituation Planung und Vorbereitung

Die grobe Reiseplanung begann in der Regel mit der Wahl der Zielregion. Diese Arbeit beschäftigt sich mit Reisen in die cisleithanischen Gebieten ohne Galizien, Bukowina und Dalmatien. Die Region wurde einerseits durch das gesamtdeutsche Streckennetz erschlossen, andererseits gab es dort auch besondere touristische Zielregionen. 

Die Vereine, die das deutsche Radwandernetz in Literatur und vor Ort montierten, [53] arbeiteten nach dem Motto: „Soweit die deutsche Zunge klingt, soll gelten unser Bund.“ [54] Das wohl erreichte Ziel war, im Radwandern „das eigene Land kennen und lieben zu lernen.“ [55] Das Zielland Österreich wurde so nationalen „Bedürfnissen dienstbar gemacht“ [56] und das Bereisen als nationale Aufgabe gesehen. [57] Konkret wurde das beispielsweise in Touren, die von Breslau über Prag nach Metz führten. [58] Die Tourenbücher der gesamtdeutschen Radvereine bzw. ihrer Mitglieder machten insbesondere vor der deutsch-österreichischen Grenze nicht Halt und die Mittelbach'sche Radkarte umfasste entsprechend das Deutsche Reich, Böhmen und Österreich. So war es auch für den deutschen Heimaturlauber kein großer Schritt mehr über die Grenzen.

Sucht man nach speziellen Radreiseregionen in Österreich-Ungarn, findet man vereinzelt Literatur z. B. zur Donau, dem Bäderdreieck oder der böhmischen Schweiz. Als Zielort dominierend waren allerdings die Alpen. [59] Diese Ziele wurden oftmals in mehrtägigen Touren, meist ausgehend von größeren Städten, angefahren. Münchner bevorzugten Südbayern und die Alpen, Wiener den Wienerwald und die Alpen und Nürnberger Nordbayern und Westböhmen. [60] Daneben wurde auch die Möglichkeit genutzt, mit der Bahn in entferntere Gebiete, insbesondere die Alpen zu fahren.

Hatte sich der Reisende nun also für Cisleithanien entschieden, die Reisezeitempfehlungen für Juni bis August oder Oktober beachtet [61] und einen Begleiter, eine Gruppe oder eine Gesellschaftsfahrt gefunden, mussten Vorbereitungen für die Reise getroffen werden. Die vom Reisenden gekauften Radreiseführer, Zeitschriften und sonstige Literatur gaben dafür detaillierte Anleitungen und eine normierende Einführung in den Raddiskurs. [62] Die Radvereine boten für die Vorbereitungen diverse Hilfestellungen, Gesamtpakete und Erleichterungen an. [63]

Zunächst war die Route genauer festzulegen. [64] Dabei war der Reisende in der Regel von den im erworbenen Kartenmaterial, Reiseliteratur und der begleitenden Werbung unterbreiteten Angeboten determiniert. Normierte Sehenswürdigkeiten, montierte Routennetze und Listen sowie routenvorgebende Werbeanzeigen von Bundeshotels – von den Radvereinen geprüfte Hotels – und anderen Gasthöfen waren die Basis der Entscheidungen. Nach façon konnten dabei Rundtouren oder einzelne Sommerfrischen als Ausgangspunkt vieler Touren gewählt, Wanderausflüge, Stadtbesichtigungen und mit der Eisenbahn zurückgelegte Strecken eingeplant werden. [65]

Für viele Bürgerliche stand zunächst der Kauf eines Rads und das Erlernen des Radfahrens an. Und wenn doch schon ein Rad im Schuppen stand, musste das häufig erst wieder hergerichtet werden. Besonders wichtig war die Wahl der Übersetzung. Modern gesagt; man musste bei den üblichen Ein-Gang-Rädern den Gang – abhängig von der Tour und der oft überschätzten Kondition wählen und einstellen. War das erledigt, konnte man beginnen, ein wenig Kondition aufzubauen. Die Ausstattung des Rades insbesondere Glocke, Kotschützer, Laterne und Bremse war oft nicht fest montiert und die Mitnahme auf die Tour musste abgewogen werden. [66]

Hatte der Radwanderer die Grundausstattung und Grundkenntnisse beisammen, mussten noch einige Besorgungen gemacht werden. So konnten spezielle Unfall-, Haftpflicht und Diebstahlversicherungen abgeschlossen werden, die in der Radliteratur beworben wurden. [67] Daneben war es wichtig, Grenzkarten zum zollfreien Grenzübertritt bei den Vereinen zu besorgen, was wohl häufig in letzter Minute geschah. [68] Ein fakultatives Visum konnte beantragt werden, ansonsten war anderweitig für „eine genügende Legitimation“, also Ausweispapiere, zu sorgen. [69] Geld musste gewechselt  und für Abhebungen in großen Bankhäusern eingezahlt werden. [70]

Der letzte Schritt der Vorbereitungen war das Packen, wobei der Radwanderer seine materielle Welt der Reise konstruierte. [71] Die Praxis dabei war, möglichst sparsam zu packen und, falls notwendig, bessere Anzüge oder Gepäck zum Bergsteigen mit Post oder Bahn an die Orte zu senden, an denen es gebraucht wurde. [72] Am Leib trugen Männer kurze Schuhe, Strümpfe, Unterjacke, Trikotunterhosen, Kniehosen, Wollhemd, Jacke, Kopfbedeckung und Handschuhe. Frauen trugen Pluderhose oder Rock und keinesfalls Korsett, Kopfbedeckung, Handschuhe und Jacke. [73] Schnell erreichbar sollten Kartenmaterial, Tourenbücher, Grenzkarten, Kompass, Taschenrevolver, Taschenmesser, Kleingeld, Cognac zur Wasseraufbereitung, Schokolade, Brot und Besteck sein. [74] Im Gepäck befanden sich in der Regel zwei bis drei Paar Strümpfe, ein bis zwei (Woll-)Hemden, evtl. eine Ersatzunterhose und eine Ersatzhose, evtl. Nachthemden, evtl. wasserdichte Schuhe, eine wetterfeste Kopfbedeckung und sonstiger Wetterschutz, ein Nackenschleier, ein Kragen, Taschentücher, Seife, Kamm, Zahnbürste, Nadel und Faden, Pflaster oder Verbandszeug und Geldreserven. Ein Reparaturset wurde häufig nicht mitgeführt, enthielt standardmäßig aber „Schraubenschlüssel, Schraubenzieher, Oelkanne, Luftpumpe, Reparaturkästchen für Pneumatik, Putzlappen und Bindfaden.“ [75] Das Gepäck wurde in Wachstuch eingeschlagen am Gepäckträger oder am Lenker befestigt oder in Rahmentaschen transportiert. [76]

Standardsituation Straße

Waren alle Vorbereitungen getätigt, konnte die Reise mit dem Rad oder der Bahn angetreten werden. Bei der Bahnanreise trat häufig das Problem auf, dass Räder aus Kapazitätsgründen nicht mitgenommen wurden, in Gepäckwägen Schäden entstanden oder Verwechslungen passierten. [77] Sofern der Radwanderer aus dem Ausland kam, musste die Grenzprozedur durchlaufen werden. An der Zollstation wurde die Grenzkarte vorgezeigt oder ein Depositum von 30 fl. also eine größere Summe, die nicht in allen üblichen Verkehrsformen genommen wurde hinterlegt und dafür eine Plombe am Rad angebracht und der Vorgang mit einer Ausreisefrist quittiert. Beim Retourfahren konnte an einer beliebigen Station gegen eine geringe Gebühr das Depositum zurückerlangt bzw. der Austritt quitiert und die Plombe abgegeben werden. Viele Radwanderer empfanden Vorgang als „lästig und zeitraubend“. [78]

In der Folge des Grenzübertritts änderten sich für den Reisenden alltägliche Gewohnheiten, beispielsweise wurde in anderer Währung gezahlt und die normative Besetzung des Straßenraums musste neu angeeignet werden. In Cisleithanien herrschte allerdings kein einheitliches Radfahrrecht vor. Radfahrer wurden erst mit der Popularisierung des Sports rechtlich mit den Fuhrwerken gleichgestellt. So fielen in Niederösterreich erst 1897 viele Fahrverbote in Orten und der Fahrprüfungszwang. Die Situation wurde als beengend und unangenehm empfunden. Unkenntnis der häufig wechselnden Vorschriften konnte zu Strafen führen. [79] In den meisten Kronländern sollte „Links ausgewichen und rechts vorgefahren“ werden, was auf den engen Straßen nicht automatisch Linksverkehr bedeutete, der aber zusätzlich angeordnet werden konnte. [80] Diese und weitere Regelungen wurden von Einräumern den Straßenbeamten und Gendarmen auch eingefordert und bei Nichtbefolgung sanktioniert. [81]

Der Straßenraum war nicht nur normativ besetzt, sondern wurde auch imaginiert durch vorhergegangene Beschreibung und der Verbreitung von Vorwissen durch Hilfsmittel wie Tourenbücher und Karten, sofern sie vorhanden waren. Beliebte Darstellungsformen dafür waren Listen, knappe Beschreibungstexte und Symbole. Das Wahrnehmungsraster reduzierte einerseits Wege auf deren Funktion der Verbindung von Start- und Zielort sowie auf messbare Größen wie Kilometerangaben, ergänzt durch Angabe von Straßenqualitäten, Terrainverhältnissen, möglichen Gefahren, Sehenswertem und Nützlichem. Der Radwanderer ließ sich in seinen Entscheidungen davon leiten und machte sich das Wahrnehmungsraster partiell zueigen, indem er die Angaben und Fixpunkte der Fahrt memorierte oder nachschlug. Radwanderer dachten das Wahrnehmungsraster weiter, indem sie Ergänzungen und Richtigstellungen vermerkten und an Autoren sandten, Cyclometer zur Messung der Wegstrecke einsetzten und in Bestätigungsbüchern für Streckenrekorde die Streckenlängen säuberlich eintrugen. [82]

Das reelle Bild des Raums Straße wurde stark von am Rand aufgestellten Objekten bestimmt. Neben Warnungs- und Verbotstafeln standen dort oft Kilometersteine, die den Abgleich mit den Tourenbüchern erleichterten. Die Vereine und lokale Akteure stellten zudem zunehmend Wegweiser auf, die häufig mit Reklametafeln einhergingen oder gar die Wegführung aufgrund wirtschaftlicher Interessen veränderten. Zudem prägten sakral konnotierte Artefakte wie Denkmäler, Christusbilder, Kreuze und Marterl den Straßenrand. [83]

Das Erleben auf der Straße war stark vom Zustand der Straße abhängig. Als „gut“ bezeichnete Straßen waren meist wichtige Verbindungsstraßen oder neu angelegte „Kunststraßen“, wobei die Zuschreibung „gut“ über die Abwesenheit üblicher Mängel erfolgte. [84] „Schlechte“ Straßen konnten staubig, sandig, gepflastert, steinig, stark beschottert, von Fuhrwerken ausgefahren, mit vielen Schlaglöchern, von Wassergräben durchzogen oder im Gebirge durch Schuttmassen überschüttet sein. [85] Das Fahren auf diesen Straßen konnte zu Stürzen führen, war anstrengend, unangenehm und konnte das Fahrrad, insbesondere die Pneumatikreifen, beschädigen. [86] Radwanderer schoben auf schlechten Straßen oft ihre Räder auch über längere Strecken, fuhren auf Seitenwegen oder nahmen Umwege. [87]

Bei schlechtem Wetter war die Straßenqualität sehr beeinträchtigt. Regen wurde nicht als Hinderungsgrund fürs Weiterfahren gesehen, mangels wetterfester Kleidung und Taschen war Durchweichen aber vorprogrammiert. Nur Dauerregen oder Gewitter konnte die Pläne ändern, zur Heimreise nötigen oder die Fahrer nach Unterschlupf suchen lassen. Die Räder konnten auf Schlamm und Lehm weggleiten, und die Straßen waren voll mit Pfützen und Kriechtieren.  Der Schlamm und Kot auf den Straßen machte Fahrer und Rad dreckig, das dadurch schwerer zu fahren war und dabei auch die Kette reißen konnte. Die Straßen waren auch nach dem Regen noch tagelang in schlammiger Verfassung. [88]

Insbesondere die gerne angesteuerten Bergregionen brachten auch die Notwendigkeit zum Bergauffahren mit sich, das als erschwerend, anstrengend, Geduld benötigend und ermüdend beschrieben wurde. Hügel wurden mit Anlauf genommen, weniger steile Strecken unter viel Schweiß und Keuchen gefahren und bei steileren Bergen musste geschoben oder mit Pferd und Wagen bzw. der Bahn gefahren werden. [89] Besondere Erschwernis und Gefahr wurde dem folgenden Bergabfahren zugeschrieben. Die Gefälle wurden in Tourenbüchern mit besonderem Nachdruck vermerkt und von den Vereinen montierte Schilder wiesen auf sie hin. Das Bergabfahren wurde durch die Straßenverhältnisse, schlechte Bremsen, Hindernisse wie andere Verkehrsteilnehmer und Biegungen zur Herausforderung. Da die Räder weder Freilauf noch Rücktrittbremse besaßen, konnten die Pedale und damit die Kontrolle über das Rad verloren und kombiniert mit schnell versagenden Bremsen zum Verhängnis werden. Die Räder litten unter dem Bergabfahren, Fahrer konnten stürzen, auf etwas prallen oder den Abhang hinuterfallen, wenn sie nicht rechtzeitig abspringen konnten, was auch häufig geschah. Alternativ konnte geschoben werden oder ein nachschleifender Ast zur Geschwindigkeitskontrolle verwendet werden. [90]

Im Straßenraum begegnete der Radwanderer zwangsläufig auch anderen Verkehrsteilnehmern. Auf der Straße wurde gegrüßt, man warnte mit der Glocke und bei Unfällen und plötzlichem Gewitter wurde oft geholfen. Wo das gute Netz beschilderter Ortswarte der Verbände Lücken aufwies, war Nachfragen zur Orientierung und dem weiteren Streckenverlauf üblich. Daneben passierten auf dem engen Verkehrsraum allerdings auch Unfälle also Zusammenstöße oder Grabenfahrten mit Kindern und Erwachsenen, scheuenden Pferden, Fuhrwerken, Hunden oder Viehtrieben, wobei der Radfahrer oft für entstandenen Schaden aufkommen musste. Manchmal traten zwischen den Radfahrer und anderen Verkehrsteilnehmern auch Konflikte auf. Aufgrund negativer Stereotypen gegenüber Radfahrern wurden manche Verkehrsteilnehmer meist situativ bedingt übergriffig, indem sie Stürze herbeiführten, pöbelten, verhöhnten oder verprügelten. Das verletzte wiederum die bürgerlichen Radwanderer in ihrer Ehre und sie führten häufig „Compensation“ also Selbstjustiz herbei. Auch darüber hinaus verhielten Radwanderer sich wohl häufig ruppig, indem sie religiöse Veranstaltungen im Straßenraum störten, sich überlegen und herrisch gebärdeten sowie unvorsichtig fuhren. [91]

Die Straße war auch der Raum, auf dem der Radwanderer die Tagesstunden verbrachte. Dieser Zeitraum wurde teilweise – beispielsweise in den Bestätigungsbüchern – nur quantitativ erfasst: Der Normalfahrer fuhr bis zu 150 km am Tag mit 15 bis 18 km/h. Möchte man die Zeiteinteilung des Radwanderers fassen kann man nur idealtypisch arbeiten, da dieser stark von individuellen Gewohnheiten und äußeren Einflüssen wie Wetter oder Raddefekten beeinflusst war. In der Regel radelte er früh morgens nach einem Getränk los, machte zwischendurch eine Frühstückspause. Mittags wurde eine längere Pause zum Mittagessen und einer Ortsbesichtigung oder Mittagsruhe während der heißen Stunden eingelegt – Fahren in der Sonne sollte dem Gesundheitsdiskurs folgend gemieden werden. Am späteren Nachmittag wurde die Tour fortgesetzt, bis man das als erlösend empfundene Gasthaus für die Nacht erreichte. [92] Unterwegs wurden mehrere kleine Pausen eingelegt, in denen meist vom Diskurs der Zeit gefordert ein wenig Suppe, Kaffee oder Tee getrunken wurde. Gegessen wurden dabei Obst und Schokolade. [93]

Auf den Radtouren konnten auch spezifische gesundheitliche Probleme auftreten. Kleinere Beschwerden wie Sonnenstich, Wundsitzen, Erschöpfung oder Gliederschmerzen konnten auftreten. Bei Unfällen und Stürzen kam es zu Schürfwunden, Blutergüssen, Quetschungen, Verstauchungen, Verrenkungen, Brüchen und Gehirnerschütterungen, die bis zur Ankunft von Hilfe selbst versorgt werden mussten und oft zum Abbruch der Tour führten. Für manche Radwanderer endete die Tour als Invalide oder gar tödlich. [94]

Auch die Räder nahmen auf der Tour Schaden. Die häufigste anfallende Reparatur erledigte der Radwanderer in der Regel selbst. Ein geplatzter oder beschädigter Pneumatik-Schlauch konnte sofern ein einsatzfähiges Reparaturset vorhanden war an Ort und Stelle repariert werden. Die sehr häufig anfallende Reparatur ging mit einem großen Zeitaufwand und schlechter Stimmung vor sich. [95] Größere Reparaturen für die teilweise auch Ersatzteile notwendig waren, wurden in der Regel in einer Werkstatt erledigt. Diese waren allerdings nur in größeren Städten ansässig, weshalb das Rad notdürftig repariert oder zu Fuß bzw. per Bahn dorthin transportiert wurde. [96]

Die Straße war auch der Ort, an dem auf einer Radreise Demotivation erlebt wurde. Schlechte Straßenverhältnisse, bergige Wege, unpassende Ausrüstung, Selbstüberschätzung, gesundheitliche Probleme, Raddefekte, Unfälle und Nichterfüllung von Erwartungen und Vorstellungen konnten den Radfahrer demotivieren und gar zum Abbruch der Reise bringen. Viele andere Radwanderer erlebten zwar auch derartige Momente, hielten aber gleichmütig durch. [97]

Standardsituation Sehenswertes und Landschaft

Eine alltägliche Verhaltensweise der Radwanderer war das Besichtigen von Sehenswürdigkeiten, deren Bedeutung für die Wiedereingliederungsphase bereits angeklungen ist. Die Normierung und Montage von Sehenswürdigkeiten schritt durch die Aktivität der Verbände fort und erreichte nun auch den ländlichen Raum. [98] Imaginierte Bilder von und Erwartungen an den Raum wurden auf besuchbare Orte heruntergebrochen und somit zu Sehenswürdigkeiten. Die in den Tourenbüchern benannten Sehenswürdigkeiten waren vor allem Gebäude, Kunst, Museen, Bäder, technischer bzw. wirtschaftlicher Natur und lokale Besonderheiten. Rezipierte und besuchte der Reisende diese Zusammenstellung von Orten, kombinierte und konstruierte er sich daraus eine eigene fiktive Wirklichkeit und erfüllte damit meist seine vorgeprägten Vorstellungen. Entscheidend waren die Nähe zum sakral konnotierten Objekt und ein authentisch bewertetes Erleben. [99] Dass diese Orte nicht fakultativ zu besuchen waren, sondern ein Grundelement der Reise darstellten, zeigt sich bereits in der Formulierung, „man besuche“ dies und jenes. [100] Der Erwartungsdruck der Herkunftsgesellschaft wurde auch in dem Ärger gespiegelt, „wenn man nach Beendigung einer Tagestour im Rastort erfährt, dass man an einer grossen Sehenswürdigkeit im Gefühle seliger Ruhe ahnungslos vorübergesegelt ist.“ [101]

Häufiger noch als mit Sehenswürdigkeiten war der Radwanderer mit Landschaft konfrontiert und ihr wurde eine große Bedeutung zugemessen. Die für die Sehenswürdigkeiten herausgearbeiteten Eigenschaften lassen sich hierauf gut übertragen. Das in der Romantik geprägte Bild der zivilisationsfernen Natur mit Freiheitskonnotation wurde in der Landschaft gesucht. Die kulturell bedingte Gefühlskontrolle konnte dabei kontrolliert ausgesetzt und Landschaft gefühlsbetont bewundert werden. [102] Daneben wurde Landschaft und ihre Schönheit in einer klare Dichotomie zum Menschen, seinen Einflüssen und der Stadt gesehen. Wenn Nutzungskonflikte mit wirtschaftlichen Akteuren auftraten oder die Dichotomie aus anderen Gründen nicht aufgefunden wurde, ärgerten sich viele Radwanderer oder versuchten, die menschlichen Elemente auszublenden. [103] Dieser reizbefriedigende Blick auf Landschaft wurde allerdings zumindest im Anspruch durch einen wissenschaftlichen Blick ergänzt. Beobachtungen sollten geschult erfolgen und memoriert werden. Manche Tourenbücher boten ergänzend nicht sofort sichtbare Landschaftscharakteristika wie Wasserscheiden und Vegetationsgrenzen von Kulturpflanzen an und gedruckte Panoramen sorgten für die richtige Nomenklatur von Orten und Bergen. [104]

Landschaft wurde allerdings in der Regel in zweierlei Arten auf besuchbare Orte heruntergebrochen. Einerseits wurden gewisse Landschaftselemente insbesondere topographische Besonderheiten oder Kontrastreichtum beim Vorbeifahren besonders wahrgenommen. Andererseits wurden von den Tourenbüchern montierte Aussichtspunkte besucht, Spaziergänge gemacht und Routen ausgewählt, an denen dem Gesehenen Besonderes zugeschrieben wurde. [105] Dafür wurden auch, insbesondere in den als sehr schön beschriebenen Gebirgsregionen, unnötige Anstrengungen auf sich genommen. [106] Die Radwanderer beschrieben gerne ihre Wahrnehmungen und entwarfen häufig Stimmungsbilder. Beliebte Adjektive waren: hübsch, herrlich, anmutig, schön, prachtvoll, wundervoll, lohnend, blau, wild, felsig, romantisch, wildromantisch, bizarr, karstig... [107] Der Wunsch nach und die Dominanz der Landschaft auf der Straße war so stark, dass die als in dieser Hinsicht reizlos empfundene Strecken negativ erwähnt und gar ersatzweise Bahnverbindungen angeboten wurden. [108]

Doch nicht nur Landschaft lässt sich in der Kategorie Sehenswürdigkeit fassen. Die bürgerlichen Radwanderer abstrahierten auch die Bevölkerung zu Sehenswürdigkeiten und Landschaftsprägendem. „Sitten und Menschen“ wurden in einem Atemzug mit „Landschafts- und Städtebildern“ genannt. [109] Wert gelegt wurde auf Sprache, Verhalten, Bräuche und Denken – womit die Reisenden sich auch die Perspektive der damaligen Volkskunde zueigen machten. Allerdings kann auch hier nicht von einem wissenschaftlichen Erkenntnisprozess, sondern von einer Projektion von gängigen ländlichen Idyllvorstellungen auf Vorgefundenes gesprochen werden. [110] Die Radwanderer kamen durch „blühende Städtchen und Dörfer“ [111] und flickten ihre Reifen „während eine Anzahl Kinder, zwei Ziegen, zwei Schweine und ein schwarzes Schaf mit verständnisvollen Blicken zuschauten.“ [112] Abschließend lässt sich noch feststellen, dass Bevölkerung auch als an Raum gebundene Kollektive wahrgenommen wurde, indem abrupte Ethnienwechsel und Sprachgrenzen festgestellt und in der Landschaft lokalisiert wurden. [113]

Standardsituation Gasthaus

Auch das Gasthaus wurde von Erwartungen geprägt. Tourenbücher und Vereine selektierten und montierten Gasthäuser so, dass ein Netz von Gasthäusern entstand, die den Erwartungen zumindest im Ansatz entsprachen. Die Radwanderer waren häufig gezwungen, sich auf die Auswahl zu verlassen, da Tourenbücher und ergänzende Listen außer den Gasthausnamen kaum Beschreibungen aufführten. Für die Montierenden waren die Kriterien bürgerliche Qualität, Freundlichkeit, ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, ein „feines Bett, eine gediegene Küche, einen famosen Trinkstoff und tadellose Reinlichkeit“ entscheidend. [114] Daneben traten primär radspezifische Leistungen der Gasthäuser, die im Laufe der Zeit vermehrt eingefordert wurden. Dazu zählten vor allem die Bereitstellung von Werkzeug sowie verschließbaren Räumen für die Räder, die Radpflege und Auskünfte. [115]

Die Gasthäuser wurden den Erwartungen oft nicht gerecht und es kam zu Konflikten. Vor allem die Aufbewahrung der Fahrräder notwendig wegen des häufigen Diebstahls war konfliktträchtig, da viele Radwanderer die Räder gegen den Willen der Wirte auf die Zimmer mitnahmen. Kam es zum Diebstahl, wurden gegenseitige Schuldzuweisungen laut. Mancher Ratgeber gab sogar Zusammenfassungen zur Rechtslage in Gasthäusern. Aber auch im Wirtsraum kam es zu Reibereien, insbesondere durch wählerisches Gebärden der Radwanderer. Die Radwanderer übten außerdem scharfe Kritik an Betrügereien und Trinkgelderwartungen der Wirtsleute und Bediensteten. [116] Im Verhalten der städtisch geprägten Radwanderer spiegelte sich insgesamt ein gewisses Überlegenheitsgefühl wieder, das auf Standesdenken und dem Selbstbild von Kulturbringern auf dem Land beruhte. Das äußerte sich in einem befehlsmäßigen Umgang mit den Wirten und Bediensteten und harschen Urteilen. [117]

In der keineswegs ethnisch homogenen Region kam es im Gasthaus zudem zu Kontakt verschiedener Volksgruppen. Sprach man die jeweilige Sprache so zumindest eine Äußerung konnte man billiger und angenehmer reisen. Gerade in den italienischen Gebieten war im Gegensatz zu den slawischen Deutsch als Umgangssprache in Gasthäusern nicht selbstverständlich. [118] War der Radwanderer selbst kein Deutscher, war er mitunter mit fremdenfeindlichen Anfeindungen konfrontiert. [119]

Im Gasthaus vor allem in Eisenbahnnähe oder in den Alpen war der Radwanderer auch mit anderen bürgerlichen Reisenden konfrontiert. Insbesondere „die sogenannten Touristen“ bzw. der „Reisepöbel in Lackstifletten“ „nistet sich überall ein“ [120] und nötigte den bürgerlichen Radwanderer, sich bereits auf der Reise gegenüber der Ausgangsgesellschaft zu positionieren, was meist in scharfer rhetorischer Abgrenzung geschah. Dass in der Hinsicht aber auch Brüche innerhalb der Radfahrerschaft existierten, zeigt die rege Werbetätigkeit von Sommerfrischebetrieben in Radzeitschriften, die anboten, den angeprangerten stationären Tourismus mit dem Rad zu verknüpfen. [121]

Das Gasthaus und seine Umgebung waren der Raum, an dem sich der Reisende den halben Tag lang aufhielt und dabei aneignete. Nach dem ersehnten Ankommen „trifft unser Mann, bevor er an die Wiederherstellung des lieben Ich's geht, richtige Fürsorge für sein gutes Rad.“ [122] Dazu zählte das Putzen, Ölen und sichere Einstellen des Rads. Viele Radwanderer nahmen anschließend ein (kaltes) Bad und bzw. oder rieben sich mit nassen Handtüchern kalt ab. Dem wurde kräftigende Wirkung und Steigerung der Widerstandskraft zugeschrieben. Dann folgte bei vielen der Wechsel der durchgeschwitzten Unterwäsche, was allerdings wohl nicht völlig selbstverständlich war. [123]

Die folgenden Freizeit konnte mit unterschiedlichen Beschäftigungen gefüllt werden. Einige Radwanderer waren genötigt, sich bei der Post oder Bank vor Ort mit neuem Geld zu versorgen. Auch der Andenkenkauf und das Versenden von Postkarten und Briefen, das Anfertigen von Reisenotizen und Bearbeiten der Bestätigungsbücher gehörten zu den üblichen Tätigkeiten. Teilweise wurden auch Einrichtungen der örtlichen Radvereine bzw. Ortswarte aufgesucht, um Empfehlungen einzuholen oder unterstützt zu werden. Waren die Besorgungen erledigt, wurden gerne Gärten, Veranden oder Gaststuben aufgesucht, wo teilweise ein Kulturprogramm wie beispielsweise Musik geboten war bzw. Wirte oder Gäste Geschichten erzählten. [124] In der Gaststube wurden dann üblicherweise landesübliche und nicht bürgerliche Gerichte eingenommen. Dort trafen nicht selten viele Radwanderer und alte Bekannte aufeinander, weshalb viele Abende in den Gaststuben von männlich-bürgerlicher Geselligkeit geprägt waren: „Erhebt euch, ihr Mannen, schon leert sich das Fass, / Nun füllet die Gläser mit köstlichem Nass, / Zu Ehren der Gäste, darauf leeret das Glas: / Ein Schmollis – All Heil und bibamus!“ [125] Andere Radwanderer gingen früh und ohne Alkohol ins Bett. Am nächsten Morgen, oftmals sehr früh, erfrischten sich die Radwanderer und traten ihre Tagestour an [126] manche mit „etwas schwerem Herzen oder vielmehr Kopfe“. [127]

Schluss

„Straße ab Eger gut, später mittelmäßig. Von Eger über Kornau bis Steinhof wellig. (Auf dem Kulmberg eine Probstei mit imposanter Kirche und vielen Türmen, Inneres sehenswert). Hinter Steinhof starke > [=Gefälle] (i. u. R. [= in umgekehrter Richtung] gr. V!! [=gr. Vorsicht, absteigen.]) bis über Ebersfeld; hernach beständig welliges < [=Steigung] nach Falkenau a. d. Eger (Schloß Königsberg mit schönem Park). Leicht steigend und dann eben im Egerthal nach dem malerisch auf steilem Felsen gelegenen Elbolgen (ehem. gräfl. Schloss; schöne [S. 149] Kirchen; Rathaus; Ausflug auf den Hans-Heilingfelsen 1¼ Std.) Nun über die Eger und sofort steile < [= Steigung] (i. u. R. [= in umgekehrter Richtung] gr. V!! [=gr. Vorsicht, absteigen.]); > [=Gefälle] über Kaltenhof, wieder leichter steigend und schließlich > [=Gefälle] bis zur Str. Abzw. [=Straßenabzweigung] und dann fallend und eben nach Karlsbad (s. R 202).“ [128]

„Karlsbad i. Böhm. H[otel] Wachmeister, Bahnhofstr.–H[otel] Weber,Bahnhof – R[eparatur] Fischer, Schlosser, Bahnhofstr.“ [129]

Quellen- und Literaturverzeichnis

Quellen

diverse und unbekannte V. und Bearb.: Tourenblätter des Deutschen Touren-Club Allg. Radfahrer-Union (1898). 

o. V.: Touristik. Grenzkarten betreffend, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 320. 

o. V.: Verzeichnis der in der Bücherei des D.T.C.M. vorhandenen Bücher. Stand vom 15. November 1902, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 282-291.  

o. V.: Winke zur Orientierung über die Mittelbach'schen Strassenprofilkarten für Rad- und Motorfahrer, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 114-116.  

o.V.: Allgemeine Radfahrer-Union. Mittheilungen der Vorstandsschaft, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 559. 

Allgemeine Radfahrer-Union (Hrsg.): Verzeichnis der Consule und Vertreter, Unions-Vereine, Gasthöfe und Reparaturwerkstätten. [Nürnberg 1896]. 

Becker: Auf dem Rade durch die Welt, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 513-514 und 529-530.  

C., H.: Eine kleine Radtour für den Herbst, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 91-93.  

Däntl, Al.: Nach Bruneck, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 19-24. 

Deutscher Touren-Club A. R.-U. (Hg.): Fahrten-Bestätigungen. [Zirndorf und Fürth] 1898. 

Frühwein, Philipp: Bozen und seine nähere Umgebung. Radtouristische Studie, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S.  394.

Geisser, Aug[ust]: Aus den Alpen. Eine Besprechung, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 415-416.  

Geisser, August: [Literaturbesprechung], in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 28.  

Graefe: Ergo bibamus, in: Iohann Lenarsich (Bearb.): Gemeinsame Lieder, gesungen anlässlich der Festlichkeiten des 12. Bundestages des Deutschen Radfahrer-Bundes zu Graz. 2. bis 7. August 1895. [Graz 1895], S. 5-6. 

Kammel, Edm[und]: Edmung Kammel's Radfahrer-Tourenbuch von Südbayern und Tirol mit angrenzenden Landen. Weilheim 41901. 

Kilian, Oskar: Taschenbuch für Radfahrer nebst Touren-Verzeichnis für Deutschland und angrenzende Länder. Berlin 21899. 

Kolb, Georg: Tourenbuch des Alpengebietes für Radfahrer. II. Teil: Touren östlich der Brennerstrasse. München 1900. 

Krüche, Raimund: Ueber den Flexensattel nach Südtirol, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 73-81. 

Kunoth, Georg: Wir halten fest und treu zusammen, in: Lenarsich (Bearb.): Lieder, S. 2. 

Mai, C.: Radwandersport, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 121-126.  

Meyer, Adalb.: Bergfahren, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 279-280. 

Pelates, Herm.: Willkommengruß, in: Lenarsich (Bearb.): Lieder, S. 4. 

Prechtelsbauer, A.: Radfahrer-Tourenbuch von Nordbayern und den angrenzenden Ländern. Mit einer kilometrierten Straßenübersichtskarte. Nürnberg 1900.  

Schmidt-Temple: „Sic transit Gloria!“, in: Der Rad-Wanderer (1902), S. 25-29. 

Späth, Ludwig: Rad-Ausflüge von München für die Zeit von ½ Tag bis zu einer Woche. Mit einer Tourenkarte. München 1900. 

Steinbach, Paul Freiherr von: Unsere preisgekrönte Tourenbeschreibung, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 3-4 und 32-33. 

Wällnitz, Hans: Vorbereitungen zu einer längeren Fahrt, in: Der deutsche Radfahrer. (1898), S. 293-294. 

Literatur

Brise, Volker: Fahrrad und Eisenbahn. Zur Geschichte eines gespannten Verhältnisses, in: Briese, V. / Matthies, W. / Renda, G. (Hg.): Wegbereiter des Fahrrads. Beiträge der 2. Fahrradhistorischen Tagung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs im Historischen Museum Bielefeld 1997, Bielefeld 1997 (= Schriftenreihe der Historischen Museen der Stadt Bielefeld, Bd. 11), S. 117-132. 

Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrads in Deutschland und den Niederlanden bis 1940. Frankfurt a. M. 2010 (= Campus Historische Studien, Bd. 52). 

Eigner, Peter: Gesteigerte Mobilität Die Eroberung neuer Welten, in: Eigner, Peter / Helige, Andrea (Hg.): Österreichische Wirtschafts- und Sozialgeschichte im 19. und 20. Jahrhundert. 175 Jahre Wiener Städtische Versicherungen. Wien 1990.

Enzensberger, Hans Magnus: Eine Theorie des Tourismus, in: Ders. (Hg.): Einzelheiten I. Bewußtseins-Industrie. Frankfurt a. M. 1964. 

Fischer-Lichte, Erika: Performativität. Eine Einführung. Bielefeld 2012. 

Grote, Lion: „Alles fährt Rad!“ Das gesellschaftliche Phänomen Radfahren in der Sport im Bild 1895-1904. München 2011. 

Günther, Dagmar: Alpine Quergänge. Kulturgeschichte des bürgerlichen Alpinismus (1870-1930). Frankfurt a. M. 1998 (= Campus Historische Studien, Bd. 23). 

Hachtmann, Rüdiger: Tourismus-Geschichte. Göttingen 2007. 

Hennig, Christoph: Reiselust. Touristen, Tourismus und Urlaubskultur. Frankfurt a. M. und Leipzig 1999. 

Hochmuth, Andreas: Kommt Zeit, kommt Rad. Eine Kulturgeschichte des Radfahrens. Wien 1991. 

Matzka, Christina: Tourismus im Wienerwald (1850-1914). Die Entstehung einer Freizeitregion vor den Toren der Großstadt, vom Bau der Eisenbahn bis zum Ersten Weltkrieg. St. Pölten 2007 (= Studien und Forschungen aus dem niederösterreichischen Institut für Landeskunde, Bd. 42). 

Ulreich, Walter: Das Steyr-Waffenrad. Graz 1995. 

Anmerkungen

  • [1]

    Späth, Ludwig: Rad-Ausflüge von München für die Zeit von ½ Tag bis zu einer Woche. Mit einer Tourenkarte. München 1900, hier S. 45.

  • [2]

    Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrads in Deutschland und den Niederlanden bis 1940. Frankfurt a. M. 2010 (= Campus Historische Studien, Bd. 52). 

  • [3]

    Hochmuth, Andreas: Kommt Zeit, kommt Rad. Eine Kulturgeschichte des Radfahrens. Wien 1991, hier S. 67. Grote, Lion: „Alles fährt Rad!“ Das gesellschaftliche Phänomen Radfahren in der Sport im Bild 1895-1904. München 2011, hier S. 89 und 99.

  • [4]

    Günther, Dagmar: Alpine Quergänge. Kulturgeschichte des bürgerlichen Alpinismus (1870-1930). Frankfurt a. M. 1998 (= Campus Historische Studien, Bd. 23). 

  • [5]

    Hennig, Christoph: Reiselust. Touristen, Tourismus und Urlaubskultur. Frankfurt a. M. und Leipzig 1999. 

  • [6]

    Fischer-Lichte, Erika: Performativität. Eine Einführung. Bielefeld 2012. 

  • [7]

    Hennig: Reiselust.

  • [8]

    Enzensberger, Hans Magnus: Eine Theorie des Tourismus, in: Ders. (Hg.): Einzelheiten I. Bewußtseins-Industrie. Frankfurt a. M. 1964, hier S. 196. Ebert: Radelnde Nationen, S. 248.

  • [9]

    Ebert: Radelnde Nationen.

  • [10]

    Hochmuth: Kommt Zeit.

  • [11]

    Matzka, Christina: Tourismus im Wienerwald (1850-1914). Die Entstehung einer Freizeitregion vor den Toren der Großstadt, vom Bau der Eisenbahn bis zum Ersten Weltkrieg. St. Pölten 2007 (= Studien und Forschungen aus dem niederösterreichischen Institut für Landeskunde, Bd. 42).

  • [12]

    Hachtmann, Rüdiger: Tourismus-Geschichte. Göttingen 2007. Günther: Quergänge.

  • [13]

    Hachtmann: Tourismus-Geschichte.

  • [14]

    Grote: Rad.

  • [15]

    Kammel, Edm[und]: Edmung Kammel's Radfahrer-Tourenbuch von Südbayern und Tirol mit angrenzenden Landen. Weilheim 41901. Kilian, Oskar: Taschenbuch für Radfahrer nebst Touren-Verzeichnis für Deutschland und angrenzende Länder. Berlin 21899. Kolb, Georg: Tourenbuch des Alpengebietes für Radfahrer. II. Teil: Touren östlich der Brennerstrasse. München 1900. Prechtelsbauer, A.: Radfahrer-Tourenbuch von Nordbayern und den angrenzenden Ländern. Mit einer kilometrierten Straßenübersichtskarte. Nürnberg 1900. Späth: Rad-Ausflüge.

  • [16]

    Exemplarisch ausgewertet wurden: Der deutsche Radfahrer (1896). Der Rad-Wanderer 11 (1902). 

  • [17]

    Div. u. Unbek. Vf. u. Bearb.: Tourenblätter des Deutschen Touren-Club Allg. Radfahrer-Union (1898). Allgemeine Radfahrer-Union (Hrsg.): Verzeichnis der Consule und Vertreter, Unions-Vereine, Gasthöfe und Reparaturwerkstätten. [Nürnberg 1896]. Deutscher Touren-Club A. R.-U. (Hg.): Fahrten-Bestätigungen. [Zirndorf und Fürth] 1898. Iohann Lenarsich (Bearb.): Gemeinsame Lieder, gesungen anlässlich der Festlichkeiten des 12. Bundestages des Deutschen Radfahrer-Bundes zu Graz. 2. bis 7. August 1895. [Graz 1895].

  • [18]

    Zur Prestigefrage Enzensberger: Theorie, S. 203. Vgl. auch Standardsituation Identitätskonstitution. 

  • [19]

    Ebert bezieht Enzensbergers Theorie auf das Radwandern. Ebert: Radelnde Nationen, S. 248. 

  • [20]

    Hennig: Reiselust, S. 49 u. 79-81. Fischer-Lichte: Performativität, S. 46. 

  • [21]

    Fischer-Lichte: Performativität, S. 41. 

  • [22]

    Ebd., S. 43.

  • [23]

    Frühwein, Philipp: Bozen und seine nähere Umgebung. Radtouristische Studie, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 394.

  • [24]

    Enzensberger: Theorie, S. 202f. Hennig: Reiselust, 50f. 

  • [25]

    Hennig: Reiselust, S. 50f. u. 82. 

  • [26]

    Die ARU nahm 5 Mark Jahresbeitrag, vgl. Tourenblätter (1898), S. 1. 

  • [27]

    Kilian: Taschenbuch, S. 74-77. 

  • [28]

    Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. 348. 

  • [29]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 69. 

  • [30]

    Hachtmann: Tourismus-Geschichte, S. 15f. 

  • [31]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 69. 

  • [32]

    Vgl. Standardsituation Gasthaus.

  • [33]

    Grote: Rad, S. 3. 

  • [34]

    Zum Radfahren als Sport Grote: Rad, S. 20 und 29. 

  • [35]

    ARU: Fahrtenbestätigungen. 

  • [36]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 41f. 

  • [37]

    Ebd., S. 47. Vgl. auch: Der am Feierabend von seiner Werkstätte heimradelnde Arbeiter hat auch jedenfalls keinen Grund mehr, die an ihm vorüber in's Freie ziehenden eleganten Sportkollegen anzuulken“, Kilian: Taschenbuch, S. 50-52.

  • [38]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 155f. Grote: Rad, S. 71 u. 77. 

  • [39]

    Ulreich, Walter: Das Steyr-Waffenrad. Graz 1995, hier S. 37.

  • [40]

    Pelates, Herm.: Willkommengruß, in: Lenarsich (Bearb.): Lieder, S. 4.

  • [41]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 189-191. Grote: Rad, S. 26. 

  • [42]

    Grote: Rad, S. 3. 

  • [43]

    Hochmuth: Kommt Zeit, S. 33-38. 

  • [44]

    Grote: Rad, S. 75f. 

  • [45]

    Ulreich: Waffenrad, S. 9. 

  • [46]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 275. 

  • [47]

    Kilian: Taschenbuch, S. 50-52. Ebert: Radelnde Nationen, S. 44. 

  • [48]

    Ebert: Radlende Nationen, S. 432. 

  • [49]

    Schmidt-Temple: „Sic transit Gloria!“, in: Der Rad-Wanderer (1902), S. 25-29, hier S. 27.

  • [50]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 343f. 

  • [51]

    Zur Übertragung auf den Motorsport Ulreich: Waffenrad, S. 80. 

  • [52]

    Schmidt-Temple: Sic transit Gloria!, S. 28. 

  • [53]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 276. 

  • [54]

    Kunoth, Georg: Wir halten fest und treu zusammen, in: Lenarsich (Bearb.): Lieder, S. 2.

  • [55]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 178. Sie entwickelt ihre gesamte Arbeit am Verhältnisses von Fahrrad und Nation. 

  • [56]

    Hennig: Reiselust, S. 11. 

  • [57]

    Die Erkenntnis gewann Ebert am Beispiel des Elsasses, vgl. Ebert: Radelnde Nationen, S. 247. 

  • [58]

    Kilian: Taschenbuch, S. 260. 

  • [59]

    o. V.: Verzeichnis der in der Bücherei des D.T.C.M. vorhandenen Bücher. Stand vom 15. November 1902, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 282-291. Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch. Sowie Tourenblätter (1898).

  • [60]

    Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch. Matzka: Wienerwald. Späth: Rad-Ausflüge. 

  • [61]

    Kolb: Tourenbuch, S. X. Späth: Rad-Ausflüge, S. 9. 

  • [62]

    Kilian: Taschenbuch. Wällnitz, Hans: Vorbereitungen zu einer längeren Fahrt, in: Der deutsche Radfahrer. (1898), S. 293-294.

  • [63]

    Kolb: Tourenbuch, S. XIVf. Tourenblätter (1898), S. 1. 

  • [64]

    Spontane Routenplanung wurde nicht gut geheißen, vgl. Kolb: Tourenbuch, S. 20. 

  • [65]

    Beispielhaft nachvollzeihbar an Kammel: Radfahrer-Tourenbuch. 

  • [66]

    Kilian: Taschenbuch, S. 24-27, 39-49 u. 62-73. Wällnitz: Vorbereitungen, S. 293f. 

  • [67]

    Kilian: Taschenbuch, Werbeblock und S. 74-77. 

  • [68]

    o. V.: Touristik. Grenzkarten betreffend, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 320. 

  • [69]

    Kilian: Taschenbuch, S. 62-73. 

  • [70]

    Kolb: Tourenbuch, S. XI. Kilian: Taschenbuch, S. 62-73. 

  • [71]

    Hennig: Reiselust, S. 48. 

  • [72]

    Kolb: Tourenbuch, S. IX. Däntl, Al.: Nach Bruneck, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 19-24, hier S. 19. Steinbach, Paul Freiherr von: Unsere preisgekrönte Tourenbeschreibung, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 3f. u. 32f., hier S. 3.

  • [73]

    Kilian: Taschenbuch, S. 28-32. 

  • [74]

    Kolb: Tourenbuch, S. IX. Wällnitz: Vorbereitungen, S. 294. Kilian: Taschenbuch, S. 62-73. 

  • [75]

    Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. IV. Kilian: Taschenbuch, S. 62-73.  

  • [76]

    Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. IV. Kilian: Taschenbuch, S. 62-73. 

  • [77]

    Brise, Volker: Fahrrad und Eisenbahn. Zur Geschichte eines gespannten Verhältnisses, in: Briese, V. / Matthies, W. / Renda, G. (Hg.): Wegbereiter des Fahrrads. Beiträge der 2. Fahrradhistorischen Tagung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs im Historischen Museum Bielefeld 1997, Bielefeld 1997 (= Schriftenreihe der Historischen Museen der Stadt Bielefeld, Bd. 11), S. 117-132, hier S. 126f. Matzka: Wienerwald, S. 88.

  • [78]

    Kolb: Tourenbuch, S. XII. Becker: Auf dem Rade durch die Welt, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 513-514 und 529-530, hier S. 529. Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. 287. Kilian: Taschenbuch, S. 62-73. 

  • [79]

    Späth: Rad-Ausflüge, S. 82. Tourenblätter (1898), S. 89. Matzka: Wienerwald, S. 274. Kilian: Taschenbuch, S. 50-52. Kolb: Tourenbuch, S. 265.

  • [80]

    Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. 288. 

  • [81]

    Kilian: Taschenbuch, S. 39-49. Becker: Auf dem Rade, S. 514. Matzka: Wienerwald, S. 284.

  • [82]

    Kilian: Taschenbuch, S. 62-73 u. 165-179. Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. III. Wällnitz: Vorbereitungen, S. 294.

  • [83]

    Matzka: Wienerwald, S. 184-203 und 288f. Becker: Auf dem Rade, S. 530. Krüche, Raimund: Ueber den Flexensattel nach Südtirol, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 73-81, hier S. 76f. Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. I. Tourenblätter (1898), S. 34 u. 103.

  • [84]

    Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. 105. o. V.: Winke zur Orientierung über die Mittelbach'schen Strassenprofilkarten für Rad- und Motorfahrer, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 114-116, hier S. 115.

  • [85]

    Späth: Rad-Ausflüge, S. 4. Kolb: Tourenbuch, S. VI. Krüche: Felxensattel, S. 75. Winke zur Orientierung, S. 115. 

  • [86]

    Däntl: Bruneck, S. 21. Krüche: Flexensattel, S. 79. Kilian: Taschenbuch, S. 39-49. Tourenblätter (1898), S. 6. 

  • [87]

    Krüche: Flexensattel, S. 75-77. Winke zur Orientierung, S. 115. Tourenblätter (1898), S. 35. 

  • [88]

    Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. 106. Späth: Rad-Ausflüge, S. 3. Kolb: Tourenbuch, S. IX. Kilian: Taschenbuch, S. 62-73. Krüche: Flexensattel, S. 76. Becker: Auf dem Rade, S. 514 u. 530. Vgl. auch Standardsituation Planung und Vorbereitung. 

  • [89]

    Meyer, Adalb.: Bergfahren, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 279f., hier S. 279. Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. 106. Kilian: Taschenbuch, S. 33f.

  • [90]

    Meyer: Bergfahren, S. 279. Späth: Rad-Ausflüge, S. 5-7. Kilian: Taschenbuch, S. 33f u. 39-49. Kammel: Tourenbuch, S. 152. Däntl: Bruneck, S. 21. Becker: Auf dem Rade, S. 514. 

  • [91]

    ARU: Verzeichnis, S. 151f. Späth, Rad-Ausflüge, S. 5. Däntl: Bruneck, S. 19 u. 24. Kilian: Taschenbuch, S. 50-52 u. 74-77. Hochmuth: Kommt Zeit, S. 73-76. Matzka: Wienerwald, S. 282 u. 288. Steinbach: Tourenbeschreibung, S. 33. Krüche: Flexensattel, S. 76. 

  • [92]

    Späth: Rad-Ausflüge, S. 9. Kilian: Taschenbuch, S. 33f. C., H.: Eine kleine Radtour für den Herbst, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 91-93, hier S. 91. Matzka: Wienerwald, S. 331. 

  • [93]

    Späth: Rad-Ausflüge, S. 10. Kolb: Tourenbuch, S. VIII-X. Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. IV. Krüche: Flexensattel, S. 79. 

  • [94]

    Kolb: Tourenbuch, S. IXf. Kilian: Taschenbuch, S. 24-27, 33f., 62-77. Mai, C.: Radwandersport, in: Der Rad-Wanderer 11 (1902), S. 121-126, hier S. 123.

  • [95]

    Däntl: Bruneck, S. 21. Krüche: Flexensattel, S. 79-81. C.: Radtour, S. 91-93.  

  • [96]

    Becker: Auf dem Rade, S. 514. Kilian: Taschenbuch, S. 62-73. Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. 229ff. 

  • [97]

    Mai: Radwandersport, S. 123. Wällnitz: Vorbereitungen, S. 293. Kilian: Taschenbuch, S. 33f. 

  • [98]

    Ebert: Radelnde Nationen, S. 248-253.  

  • [99]

    Hennig: Reiselust, S. 11, 39, 54f., 81-83, 94. Enzensberger: Theorie, S. 196f. u. 203. Steinbach: Tourenbeschreibung, S. 33. 

  • [100]

    Tourenblätter (1898), S. 103. Enzensberger: Theorie, S. 196. 

  • [101]

    Wällnitz: Vorbereitungen, S. 294. 

  • [102]

    Hachtmann: Tourismus-Geschichte, S. 61. Frühwein: Bozen, S. 394. Hennig: Reiselust, S. 106-110. 

  • [103]

    Geisser, Aug[ust]: Aus den Alpen. Eine Besprechung, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 415-416. Matzka: Wienerwald, S. 331-333. Ebert: Radelnde Nationen, S. 260.

  • [104]

    Kilian: Taschenbuch, S. 165-179. Kolb: Tourenbuch, S. VIII. Späth: Rad-Ausflüge, S. 45 u. 84. 

  • [105]

    Bspw. Kolb: Tourenbuch, S. 96. Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. 148. Späth: Rad-Ausflüge, S. 1 u. 92. 

  • [106]

    Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. 114. Meyer: Bergfahren, S. 279. 

  • [107]

    Späth: Rad-Ausflüge, S. 45, 67, 84, 91. Kolb: Tourenbuch, S. 76-78. Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. 147. Steinbach: Tourenbeschreibung, S. 4 u. 33. Frühwein: Bozen.

  • [108]

    Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. 149. Tourenblätter (1898), S. 34f. 

  • [109]

    Kilian: Taschenbuch, S. 165-179. 

  • [110]

    Ebd. Hochmuth: Kommt Zeit, S. 82. 

  • [111]

    Späth: Rad-Ausflüge, S. 68. 

  • [112]

    Krüche: Flexensattel, S. 79. 

  • [113]

    Tourenblätter (1898), S. 111. Steinbach: Tourenbeschreibung, S. 4.  

  • [114]

    Allgemeine Radfahrer-Union. o.V.: Allgemeine Radfahrer-Union. Mittheilungen der Vorstandsschaft, in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 559.

  • [115]

    ARU: Verzeichnis, S. 3. Matzka: Wienerwald, S. 280. 

  • [116]

    Krüche: Flexensattel, S. 75f. Kilian: Taschenbuch, S. 180-182. Kolb: Tourenbuch, S. Xf. Tourenblätter (1898), S. 6. 

  • [117]

    Matzka: Wienerwald, S. 308. Kilian: Taschenbuch, S. 180-182. 

  • [118]

    Kolb: Tourenbuch, S. X. C.: Radtour, S. 92. Steinbach: Tourenbeschreibung, S. 4. 

  • [119]

    Matzka: Wienerwald, S. 317-319. 

  • [120]

    Alles bei Kilian: Taschenbuch, S. 165. 

  • [121]

    Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. 348f. 

  • [122]

    Kilian: Taschenbuch, S. 39-49. 

  • [123]

    Ebd., S. 33f. und  39-49. Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. IV. Wällnitz: Vorbereitungen, S. 293. Steinbach: Tourenbeschreibung, S. 32.

  • [124]

    Kolb: Tourenbuch, S. X. Kilian: Taschenbuch, S. 62-73. Kammel: Radfahrer-Tourenbuch, S. 348f. Geisser, August: [Literaturbesprechung], in: Der deutsche Radfahrer (1896), S. 28. Becker: Auf dem Rade, S. 514 u. 530. Eigner, Peter: Gesteigerte Mobilität Die Eroberung neuer Welten, in: Eigner, Peter / Helige, Andrea (Hg.): Österreichische Wirtschafts- und Sozialgeschichte im 19. und 20. Jahrhundert. 175 Jahre Wiener Städtische Versicherungen. Wien 1990, hier S. 117. Tourenblätter (1898), S. 1.

  • [125]

    Graefe: Ergo bibamus, in: Lenarsich (Bearb.): Lieder, S. 5f.. Steinbach: Tourenbeschreibung, S. 32.

  • [126]

    Wällnitz: Vorbereitungen, S. 294. 

  • [127]

    Becker: Auf dem Rade, S. 514. 

  • [128]

    Prechtelsbauer: Radfahrer-Tourenbuch, S. 148. 

  • [129]

    Ebd., S. 233. 

Empfohlene Zitierweise

Raz, Samuel: Bürgerliches Radwandern um 1900. aventinus nova Nr. 51 [15.12.2014], in: aventinus, URL: https://www.aventinus-online.de/no_cache/persistent/artikel/9895/

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Erstellt: 25.11.2014

Zuletzt geändert: 16.12.2014

ISSN 2194-1963